I am not sure,
whom I learned these from.
An old sailor,
an Echo on the Alp mountains?
Or the scent of the trees
at a coffe cottage in the Black Forest…
The possibility that a human faced with an emergency situation after a long ruhig-calm period, may react correctly is little. Thus, there is a lesser possibility of a new accident before the aftermath of the previous gets forgotten.
After a long period without problem, Air Traffic Controllers have difficulty in handling a serious route conflict during their surveillance period.
The same with automobile driving. The relaxed driver takes over a truck appearing in front of him suddenly, with the same mood.
The problem is the source of this relaxed mood. The brains of people dealing with difficult or boring tasks learn the process of this task first. Once this schema has been formed in the brain, the related task can be done automatically with an automatic process.
Automatic processes may be triggered by both the concious or the sub-conscious. Suddenly faced with an emergency situation, the human brain has to stop the automatic process and initiate a controlled proces to be executed by the conscious.
The cause of the difficulty is the interruption of a process that is being executed by the sub-conscious… The fact of the matter is, if a process controlled by the sub-conscious is interruptable, then that may mean that, that process is not automatic.
The solution may be that the conscious may interrupt sub-conscious processes sporadically or the sub-conscious may pass the control to the conscious at the wake of a risk increasing over a threshold. The interruption of sub-conscious processes automatically may be a faster but difficult to recover solution. May be, this solution is a form of situation awareness.
Air Traffic Control, namely THE CONSCIENTIOUS CONSCIENCE and IT’S VIGIL SUB is a performance art. Air Traffic Controllers are chosen with special exams and health tests.
ATC(Air Traffic Control) is a very special human being. 300 controllers work at EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)’s Maastricht Control Center according to the Dr.Vermeiren’s presentation on the internet. Each and every year 2-3 of them have to leave for mental reasons. This means roughly 30 of your colleagues have to bite the bullet at the end of 10 years.
We, the society have to appreciate the work of air traffic controllers and their mental sacrifice at this moment of the heavy summer season… Motivation is a not very well managed point in the European ATC, somehow lessened to stipend.
Ali Riza SARAL"
Sunday, July 30, 2006
MISSING SPACES
The art of civilized manners depend on the skill of leaving space.
I grew up listening the stories of how my father worked to save the remains of a US airplane at Toros mountains sometime in 1950s. My father was a commando training officer.
Once I asked him to teach me to protect myself like a commando
soldier. He refused basicly. He taught me how to leave space
instead.
Isn’t it the same when driving a car? You have to leave space
btw the car at the front and your own.
It is the same in air traffic control (ATC). The ATC controllers
communicate with the pilots and arrange things so that there is
always enough physical space btw airplanes.
Actually, this space can be not only physical but also abstract.
we must leave space for the mistakes, weaknesses of others in
order to be safe…
On July the 15th, 19:25 O’Clock. Over Camlica hill at Istanbul
I saw a ‘heavily’ loaded airplane(airbus), which may be THY…
If the structural capacity of a system is used fully for a long
duration, this means increased risk according to a normal load,
specially at landing in wet conditions, etc…
I wish, his graceful excellency Mr. PUTIN could make
an arrangement so that these people carrying goods in their
baggages would use other means that do not endanger
anybody. It is not fare to risk people’s lives because of
confrontation or some other reason on both government sides.
The iron fist Russian rules mixed with weakness in authority at
Istanbul may prove deadly.
What is the difference btw Rome and Istanbul?
The public squares in Rome are much bigger. There are wide
pedestrian areas and traffic crossroads in Rome. Something
to think about for my fellow citizens. Strategic limits should
be applied before it gets too late.
"
I grew up listening the stories of how my father worked to save the remains of a US airplane at Toros mountains sometime in 1950s. My father was a commando training officer.
Once I asked him to teach me to protect myself like a commando
soldier. He refused basicly. He taught me how to leave space
instead.
Isn’t it the same when driving a car? You have to leave space
btw the car at the front and your own.
It is the same in air traffic control (ATC). The ATC controllers
communicate with the pilots and arrange things so that there is
always enough physical space btw airplanes.
Actually, this space can be not only physical but also abstract.
we must leave space for the mistakes, weaknesses of others in
order to be safe…
On July the 15th, 19:25 O’Clock. Over Camlica hill at Istanbul
I saw a ‘heavily’ loaded airplane(airbus), which may be THY…
If the structural capacity of a system is used fully for a long
duration, this means increased risk according to a normal load,
specially at landing in wet conditions, etc…
I wish, his graceful excellency Mr. PUTIN could make
an arrangement so that these people carrying goods in their
baggages would use other means that do not endanger
anybody. It is not fare to risk people’s lives because of
confrontation or some other reason on both government sides.
The iron fist Russian rules mixed with weakness in authority at
Istanbul may prove deadly.
What is the difference btw Rome and Istanbul?
The public squares in Rome are much bigger. There are wide
pedestrian areas and traffic crossroads in Rome. Something
to think about for my fellow citizens. Strategic limits should
be applied before it gets too late.
"
ON THE AIRPLANE CRASH SITE PICTURES
Turkish news paper MilXXX has printed a Picture of the latest airplane crash on July the 11th. Also www.airportXXX.com has printed many pictures from both of the recent accidents.
It is a human shame that these pictures displayed explicitly burned dead human pictures. These are pictures of human bodies which lost their lives of helpless human beings...
I am ashamed as a Turkish citizen that some of Turks try to make money by selling the almost pornographic pictures of poor human bodies…
The worst of it, this is done by an aviation magazine at the highest air traffic period of the year. These pictures have a very bad affect on the aviation community’s psychology. I can imagine the damage as I had to cope with similar things while I was working for operational air traffic in Germany, Karlsruhe.
Airplane crash site pictures should not show the bodies of human beings, never never naked and explicit… The measures to prohibit this should be the same with child pornography.
Whatever the religion, the dead belongs all. Oh whoever you are, please let them sleep in peace!
Amen.
Ali R+ SARAL
It is a human shame that these pictures displayed explicitly burned dead human pictures. These are pictures of human bodies which lost their lives of helpless human beings...
I am ashamed as a Turkish citizen that some of Turks try to make money by selling the almost pornographic pictures of poor human bodies…
The worst of it, this is done by an aviation magazine at the highest air traffic period of the year. These pictures have a very bad affect on the aviation community’s psychology. I can imagine the damage as I had to cope with similar things while I was working for operational air traffic in Germany, Karlsruhe.
Airplane crash site pictures should not show the bodies of human beings, never never naked and explicit… The measures to prohibit this should be the same with child pornography.
Whatever the religion, the dead belongs all. Oh whoever you are, please let them sleep in peace!
Amen.
Ali R+ SARAL
Vicdanlı Bilinç ve Onun Esirgeyici Altı
Emin değilim,
Kimden öğrendim bunları
Eski bir denizciden mi,
Alp dağlarında yankılanan bir yankı-EKO'dan mı?
Ya da Kara Ormanlardaki dağ kahvesinde
Duyduğum çam kokusundan mı?
Uzun bir ruhi-sakin dönemden sonra aniden acil bir durumla karşılaşan insanın doğru tepki verme olasılığı azdır. Nitekim, bir kaza unutulmadan önce tekrar kaza olma olasılığı azdır.
Uzun süren problemsiz bir dönemden sonra Hava Trafik Kontrolörleri, nöbetleri sırasında aniden riskli bir uçak rotası çelişkisiyle karşılaştıklarında zorlanırlar.
Aynı şey otomobil kullanırken geçerli. Rahatlık içindeki şoför hiç dert etmeden aynı rahatlıkla önüne aniden çıkan traktörü sollamaya kalkar.
Sorun, rahatlığın kaynağı. Zor ya da uzun ve sıkıcı işlerle uğraşan insan beyni önce bu işi öğrenir ve şema haline getirir. Şema bir çeşit bilgisayar programı gibi. Bir kere şema beyinde oluşursa, artık o iş otomatik olarak yapılabilir. (automatic process).
Otomatik süreçler bilinçaltı ve bilinç tarafından tetiklenir. Aniden acil durumla karşılaşan insan beyni automatic process'i durdurmak ve bilinç tarafından idare edilen kontrollü süreç (controlled process) 'e geçmek zorunda kalır. Güçlüğün nedeni bilinçaltı tarafından icra edilen bir süreç (process) 'in kesilmesi... Bilinçaltı'nın bilinç tarafından her an kesilebilir olması, zaten otomatik sürecin çalışmadığı anlamına gelir. Öyle ise zaman bakımından çabuk bir çözüm bulunmalı...
Çözüm bilincin düzenli olarak biliçaltı process'lerini zaman zaman kesmesi ya da doğan risk bir sınır değerin üzerine çıkınca kontrolün bilince otomatik olarak devridir. Bilinçaltı processlerin otomatik olarak kesilmesi daha da hızlı fakat toparlanmanın daha zor olacağı bir seçenek... Bu yaratılan kontrolör uyanıklılığı situation awareness olarak adlandırılır.
'Vicdanlı Bilinç ve Onun Esirgeyici Altı' yani Hava Trafik Kontrolü bir performans-icra sanatıdır. Hava Trafik Kontrolörü özel sınavlar ve tıbbi kontrolle seçilir. ATC (Air Traffic Control) 'ye uygun çok özel karakterde bir insan. EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)'ün Maastricht'teki kontrol merkezinde 300 kadar kontrolör çalışmakta. Her yıl bunlardan 2-3 tanesi zihinsel nedenlerle eksilmekte. Yani, 10 yıl sonunda birlikte çalıştığınız 30 arkadaşınız ciddi problemlerle karşılaşmış oluyor...
Yaz döneminin ortalarına geldiğimiz bu sıralar, Hava Trafik Kontrolörlerinin yaptığı zihinsel fedakarlıkları takdir etmeliyiz. Motivasyon Avrupa ATC'sinde kolay yönetilemeyen, yalnızca para ile eşleştirilen zayıf bir noktadır.
Kimden öğrendim bunları
Eski bir denizciden mi,
Alp dağlarında yankılanan bir yankı-EKO'dan mı?
Ya da Kara Ormanlardaki dağ kahvesinde
Duyduğum çam kokusundan mı?
Uzun bir ruhi-sakin dönemden sonra aniden acil bir durumla karşılaşan insanın doğru tepki verme olasılığı azdır. Nitekim, bir kaza unutulmadan önce tekrar kaza olma olasılığı azdır.
Uzun süren problemsiz bir dönemden sonra Hava Trafik Kontrolörleri, nöbetleri sırasında aniden riskli bir uçak rotası çelişkisiyle karşılaştıklarında zorlanırlar.
Aynı şey otomobil kullanırken geçerli. Rahatlık içindeki şoför hiç dert etmeden aynı rahatlıkla önüne aniden çıkan traktörü sollamaya kalkar.
Sorun, rahatlığın kaynağı. Zor ya da uzun ve sıkıcı işlerle uğraşan insan beyni önce bu işi öğrenir ve şema haline getirir. Şema bir çeşit bilgisayar programı gibi. Bir kere şema beyinde oluşursa, artık o iş otomatik olarak yapılabilir. (automatic process).
Otomatik süreçler bilinçaltı ve bilinç tarafından tetiklenir. Aniden acil durumla karşılaşan insan beyni automatic process'i durdurmak ve bilinç tarafından idare edilen kontrollü süreç (controlled process) 'e geçmek zorunda kalır. Güçlüğün nedeni bilinçaltı tarafından icra edilen bir süreç (process) 'in kesilmesi... Bilinçaltı'nın bilinç tarafından her an kesilebilir olması, zaten otomatik sürecin çalışmadığı anlamına gelir. Öyle ise zaman bakımından çabuk bir çözüm bulunmalı...
Çözüm bilincin düzenli olarak biliçaltı process'lerini zaman zaman kesmesi ya da doğan risk bir sınır değerin üzerine çıkınca kontrolün bilince otomatik olarak devridir. Bilinçaltı processlerin otomatik olarak kesilmesi daha da hızlı fakat toparlanmanın daha zor olacağı bir seçenek... Bu yaratılan kontrolör uyanıklılığı situation awareness olarak adlandırılır.
'Vicdanlı Bilinç ve Onun Esirgeyici Altı' yani Hava Trafik Kontrolü bir performans-icra sanatıdır. Hava Trafik Kontrolörü özel sınavlar ve tıbbi kontrolle seçilir. ATC (Air Traffic Control) 'ye uygun çok özel karakterde bir insan. EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)'ün Maastricht'teki kontrol merkezinde 300 kadar kontrolör çalışmakta. Her yıl bunlardan 2-3 tanesi zihinsel nedenlerle eksilmekte. Yani, 10 yıl sonunda birlikte çalıştığınız 30 arkadaşınız ciddi problemlerle karşılaşmış oluyor...
Yaz döneminin ortalarına geldiğimiz bu sıralar, Hava Trafik Kontrolörlerinin yaptığı zihinsel fedakarlıkları takdir etmeliyiz. Motivasyon Avrupa ATC'sinde kolay yönetilemeyen, yalnızca para ile eşleştirilen zayıf bir noktadır.
Bulutlara Bakmak
Bulutlara Bakmak
Türkiye’nin de üyesi olduğu Avrupa Hava Trafik Güvenliği kuruluşu EUROCONTROL’de son altı ayımda biraz kenarda durmam için Weather Radar processing işine atanmıştım. Hava durumunu, bulutların yoğunluğunu ve hava cephelerini belirten radarlar bunları birer telekomunikasyon hattı ile Karlsruhe’deki Alman kontrol merkezine gönderirler. 2500 satır uzunlukta bir IBM assembler programı bu verileri formatlayıp radar görüntüleme modülüne gönderir. Bu modül hem uçak görüntülerini hem de hava cephelerini aynı ekranda gösterir.
Operasyonel olarak amaç; uçakların birbirleri ile çarpışmadan ve kötü hava koşullarına maruz kalıp tehliye düşmeden seyretmelerini sağlamak. Hava trafik kontrolörü radar ekranında hava cephelerine, bulutların yoğunluğuna bakarak zor durumda kalabilecek pilotları önceden uyarır. Onlara alternatif rotalar tavsiye eder. Pilotun amacı çatışma ve zor durumlara girmeden mümkün en güvenli yoldan hedefine varmaktır. Bu nedenle bulutların durumu hakkında önceden uyarılmak ve yön değiştirmek çok önemlidir.
Pilotu sınırlayan sorun uçağındaki hava durumu radarının sınırlı bir alanı görmesidir. Oysa hava trafik kontrolörünün önündeki radar yüzlerce kilometre uzaktaki bulutların durumunu gösterir. Yine de özellikle üst hava kontrol bölgesinde kontrolörün pilota verdiği bilgiler ‘tavsiye’ niteliğindedir. Pilot eğer isterse bu tavsiyelere uymayabilir, sorumluluk kendisine ait olmak üzere. Bunun nedeni son tahlilde bulutların gerçek durumunu gözü ile gören kişinin pilot olmasıdır. Pilot bulutlara baktığında bunların tipini, karakterini, tehlikeli olup olmadığını bilgi ve tecrübesine dayanarak anlar.
Tabii ki, görevimin son 6 ayında, kendi uzmanlığım Flight Plan Processing’ten yeni bir konuya ve PLI’dan assemblera geçiş nedeni ile hava durumu radar bilgileri konusunda fazla bir şey yapma imkanım olmadı. Bulutlarla ilgili olarak, benim için önemli olan yoğun bulutların ‘+’ işareti ile az yoğunların ‘–‘ işareti ile gösterilmesiydi. Geri kalansa tamamen assembler cambazlığı…
97’den beri Istanbul’dayım… Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin tüm Hava Trafik Kontrolü Sistemimizi yenileyeceği SMART ihalesi defalarca ertelendi ve gecikiyor… Bu ihalenin tüm finansmanı EUROCONTROL tarafından sağlanıyor ve DHMI tarafından koyulan teknik sınırlamalar itibarı ile yalnızca yabancı şirketlere açık olarak yapılıyor… Görünen o ki, EUROCONTROL’ün beni yetiştirmesi ve Flight Plan Processing konusunda kazandığım tecrübeler, bir yığın fedakarlık ve emek boşa gidiyor ve gidecek…
Son zamanlarda giderek ve tekrar bulutlarla ilgilenmeye başladım. Bol bol bulutlara bakıyorum vakit buldukça…
Şaşırtıcı ama bulutlar hakkında ne kadar az şey bildiğimi fark ettim… Bulutların isimlerini bilmiyorum. Bir bulut görünce bu kümülüs ya da başka bir şey diyemiyorum… Üstelik geçen yıl bir Fransızca bilim dergisinde bulutlarla ilgili güzel bir yazı okumuş ve birkaç ay bu dergiyi çantamda dolaştırıp gördüğüm her bulutun isminin ne olduğunu öğrenmeye çalışmıştım. Bir sorun vardı, bulutların isimlerini öğrenemiyordum…
Sanıyorum, bulut isimlerini öğrenmekte çektiğim güçlüğün nedeni bulutları ilk defa görmeye tanımaya başladığım sıralarda onların isimlerini öğrenmemiş olmamdı. 30 – 40 yıl sonra onlara isim yakıştırmam çok zorluyordu beni… Kısacası sorunun nedeni; benim bulutlarım isimsizdi. Eğer isterseniz şöyle de denebilir: Beynimdeki neural networks bulutları renk, şekil, hatta belki nem, daha da üst seviyede ise hareket olarak öğrenmişlerdi. Ama onları birer etiket ile eşleştirmemişlerdi.
Şüphesiz, bulut deyince herkes gibi mavi bir gökyüzünde tombul beyaz pamuk yığınları görüntüsü, şablonu benim kafamda da var. Fakat gökyüzüne baktığımda bulutlar ender durumlarda bunu canlandırıyor. Benim kafamda bu karikatür çiziktirmesinden daha sık, önceden görmüş olduğum benzer bulutlar canlanıyor. Üstelik bu durum çok seyrek oluyor çünkü bulutların bir güzelliği de şekilsizliği ve bir tanesinin diğerine geometrik olarak nadiren benzemesi… Konturu olan bulutlar az ama hiç yok değil. Bulutları bir kurala sokmak, genellemeler yapmak zor. Genel bir karakterleri olduğunu söylemek mümkün ama bu da baktığımız coğrafi bağlamın genişliğine bağlı…
Bulutların büyüklüğünü, hızlarını, yüksekliklerini algılayamıyorum. Oysa bir pilot gibi, bunları bilmek ve otomatik olarak hissetmek mümkün. Kısacası, bulutları bilmiyorum, tanıyamıyorum, anlıyamıyorum… Bu nedenle bir gördüğümü hemen unutuyorum.
Peki, öyleyse niye saatlerce bulutlara bakıyorum? Kilit neden şu üç kelime: Bilmiyorum, anlamıyorum, unutuyorum… Bilmediğimiz, anlamadığımız ve unuttuğumuz şeyler beynimizde bilinç altını oluşturur. Bulutlara bakan ben değilim, benim bilinçaltım. Çünkü ben olarak hissetiğim şey bilincim… Dalıp ta bulutları seyreden şey bilinçaltım…
Bilmemek, anlamamak ve unutmak bir ihtiyaçtır. Eğer karşılaştığımız her sorunu hemen halletmeye çalışırsak ve üstelik bunu yalnız bilincimizle yaparsak hakim olduğumuzu sandığımız anda algıladığımız gerçeği yok ederiz, tıpkı duygularımız gibi…
Unutmadan! Bir gök gürlemesi, kapalı bir hava, yaz günü uzaklarda beyaz bulutlar, yağmur… Bunlar size çocukluğunuzun hangi duygularını hatırlatıyor? Her şeyi söylemek mümkün mü?(*)
Sevgili mühendisler,
Duygularınıza, bilinçaltınıza, içgüdülerinize şans tanıyınız. Bilmemek iyidir.
Ali R+ SARAL
(*)Randolph R. Cornelius, "The Science of Emotion", Prentice Hall, 1996
Türkiye’nin de üyesi olduğu Avrupa Hava Trafik Güvenliği kuruluşu EUROCONTROL’de son altı ayımda biraz kenarda durmam için Weather Radar processing işine atanmıştım. Hava durumunu, bulutların yoğunluğunu ve hava cephelerini belirten radarlar bunları birer telekomunikasyon hattı ile Karlsruhe’deki Alman kontrol merkezine gönderirler. 2500 satır uzunlukta bir IBM assembler programı bu verileri formatlayıp radar görüntüleme modülüne gönderir. Bu modül hem uçak görüntülerini hem de hava cephelerini aynı ekranda gösterir.
Operasyonel olarak amaç; uçakların birbirleri ile çarpışmadan ve kötü hava koşullarına maruz kalıp tehliye düşmeden seyretmelerini sağlamak. Hava trafik kontrolörü radar ekranında hava cephelerine, bulutların yoğunluğuna bakarak zor durumda kalabilecek pilotları önceden uyarır. Onlara alternatif rotalar tavsiye eder. Pilotun amacı çatışma ve zor durumlara girmeden mümkün en güvenli yoldan hedefine varmaktır. Bu nedenle bulutların durumu hakkında önceden uyarılmak ve yön değiştirmek çok önemlidir.
Pilotu sınırlayan sorun uçağındaki hava durumu radarının sınırlı bir alanı görmesidir. Oysa hava trafik kontrolörünün önündeki radar yüzlerce kilometre uzaktaki bulutların durumunu gösterir. Yine de özellikle üst hava kontrol bölgesinde kontrolörün pilota verdiği bilgiler ‘tavsiye’ niteliğindedir. Pilot eğer isterse bu tavsiyelere uymayabilir, sorumluluk kendisine ait olmak üzere. Bunun nedeni son tahlilde bulutların gerçek durumunu gözü ile gören kişinin pilot olmasıdır. Pilot bulutlara baktığında bunların tipini, karakterini, tehlikeli olup olmadığını bilgi ve tecrübesine dayanarak anlar.
Tabii ki, görevimin son 6 ayında, kendi uzmanlığım Flight Plan Processing’ten yeni bir konuya ve PLI’dan assemblera geçiş nedeni ile hava durumu radar bilgileri konusunda fazla bir şey yapma imkanım olmadı. Bulutlarla ilgili olarak, benim için önemli olan yoğun bulutların ‘+’ işareti ile az yoğunların ‘–‘ işareti ile gösterilmesiydi. Geri kalansa tamamen assembler cambazlığı…
97’den beri Istanbul’dayım… Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin tüm Hava Trafik Kontrolü Sistemimizi yenileyeceği SMART ihalesi defalarca ertelendi ve gecikiyor… Bu ihalenin tüm finansmanı EUROCONTROL tarafından sağlanıyor ve DHMI tarafından koyulan teknik sınırlamalar itibarı ile yalnızca yabancı şirketlere açık olarak yapılıyor… Görünen o ki, EUROCONTROL’ün beni yetiştirmesi ve Flight Plan Processing konusunda kazandığım tecrübeler, bir yığın fedakarlık ve emek boşa gidiyor ve gidecek…
Son zamanlarda giderek ve tekrar bulutlarla ilgilenmeye başladım. Bol bol bulutlara bakıyorum vakit buldukça…
Şaşırtıcı ama bulutlar hakkında ne kadar az şey bildiğimi fark ettim… Bulutların isimlerini bilmiyorum. Bir bulut görünce bu kümülüs ya da başka bir şey diyemiyorum… Üstelik geçen yıl bir Fransızca bilim dergisinde bulutlarla ilgili güzel bir yazı okumuş ve birkaç ay bu dergiyi çantamda dolaştırıp gördüğüm her bulutun isminin ne olduğunu öğrenmeye çalışmıştım. Bir sorun vardı, bulutların isimlerini öğrenemiyordum…
Sanıyorum, bulut isimlerini öğrenmekte çektiğim güçlüğün nedeni bulutları ilk defa görmeye tanımaya başladığım sıralarda onların isimlerini öğrenmemiş olmamdı. 30 – 40 yıl sonra onlara isim yakıştırmam çok zorluyordu beni… Kısacası sorunun nedeni; benim bulutlarım isimsizdi. Eğer isterseniz şöyle de denebilir: Beynimdeki neural networks bulutları renk, şekil, hatta belki nem, daha da üst seviyede ise hareket olarak öğrenmişlerdi. Ama onları birer etiket ile eşleştirmemişlerdi.
Şüphesiz, bulut deyince herkes gibi mavi bir gökyüzünde tombul beyaz pamuk yığınları görüntüsü, şablonu benim kafamda da var. Fakat gökyüzüne baktığımda bulutlar ender durumlarda bunu canlandırıyor. Benim kafamda bu karikatür çiziktirmesinden daha sık, önceden görmüş olduğum benzer bulutlar canlanıyor. Üstelik bu durum çok seyrek oluyor çünkü bulutların bir güzelliği de şekilsizliği ve bir tanesinin diğerine geometrik olarak nadiren benzemesi… Konturu olan bulutlar az ama hiç yok değil. Bulutları bir kurala sokmak, genellemeler yapmak zor. Genel bir karakterleri olduğunu söylemek mümkün ama bu da baktığımız coğrafi bağlamın genişliğine bağlı…
Bulutların büyüklüğünü, hızlarını, yüksekliklerini algılayamıyorum. Oysa bir pilot gibi, bunları bilmek ve otomatik olarak hissetmek mümkün. Kısacası, bulutları bilmiyorum, tanıyamıyorum, anlıyamıyorum… Bu nedenle bir gördüğümü hemen unutuyorum.
Peki, öyleyse niye saatlerce bulutlara bakıyorum? Kilit neden şu üç kelime: Bilmiyorum, anlamıyorum, unutuyorum… Bilmediğimiz, anlamadığımız ve unuttuğumuz şeyler beynimizde bilinç altını oluşturur. Bulutlara bakan ben değilim, benim bilinçaltım. Çünkü ben olarak hissetiğim şey bilincim… Dalıp ta bulutları seyreden şey bilinçaltım…
Bilmemek, anlamamak ve unutmak bir ihtiyaçtır. Eğer karşılaştığımız her sorunu hemen halletmeye çalışırsak ve üstelik bunu yalnız bilincimizle yaparsak hakim olduğumuzu sandığımız anda algıladığımız gerçeği yok ederiz, tıpkı duygularımız gibi…
Unutmadan! Bir gök gürlemesi, kapalı bir hava, yaz günü uzaklarda beyaz bulutlar, yağmur… Bunlar size çocukluğunuzun hangi duygularını hatırlatıyor? Her şeyi söylemek mümkün mü?(*)
Sevgili mühendisler,
Duygularınıza, bilinçaltınıza, içgüdülerinize şans tanıyınız. Bilmemek iyidir.
Ali R+ SARAL
(*)Randolph R. Cornelius, "The Science of Emotion", Prentice Hall, 1996
Subscribe to:
Posts (Atom)
