DESENLER II
Desen ( pattern – Advanced Learner’s Dictionary, Hornby et all. ): Süsleme tasarımı; örnek; bir şeyin gerçekleştiği, geliştiği, düzenlendiği etc. şekil..
Desen ( Türk Dil Kurumu ): Bir kumaşı süsleyen çizgi, çiçek gibi şekillerin tümü, örnek.
Bir halı deseni tekrar eden düzenli unsurlardan oluşur. Aynı çiçek resminin tekrarı yani belirli bir motifin tekrarı düzen etkisini güçlendirir. Simetri aynı motifin bir referans noktası ya da çizgisine göre farklı bir şekilde çizilişi… Simetri bir yanı ile düzen hissini güçlendirirken öte yandan da ona bir çeşitlilik, bir farklılık katarak, zenginlik hissini arttırır.
Renk kullanımı da ilginçtir halılarımızın… Genellikle aynı şekil hep aynı renklerle boyanır. Bu şekilde motiflerin kişilikleri güçlendirilir. Şekillerin özellikle alt parçacıklarından bazıları farklı motiflere ait olsalar bile aynı renge boyanabilir. Bu yöntemle, şekiller arasında bir aynı bütüne ait oluş hissi kuvvetlendirilir. Renkler arasındaki zıtlıkve uyum da bütünlük hissini kuvvetlendirir.
Herhangi bir Anadolu halısına bakınız… Örneğin bir gül hep aynı şekilde sınırlı sayıda tekrarlanırken, yapraklar halı üzerinde bir çok farklı şekilde tekrarlanır… Anadolu halısının güzelliği tekrar edilen unsurlarla, tekrar edilmeyen unsurlar arasındaki ustaca ilişkiye, düzenle düzensizlik arasındaki dengeye dayanır…
Geçen hafta bu sütunda yayınlanan DESENLER I başlıklı yazımda, haddim olmayarak, yaşamımızdaki zaman desenleri, söz desenleri, kavram desenleri ve düşünüş desenlerine dikkatinizi çekmiştim. Yaşamımız düzenli düzensiz tekrar eden olaylarla dolu… Çoğu kez bir olayın tekrar edişi günlük yaşamımızı kolaylaştırıyor. Öte yandan toplu yaşayışın disiplini zaman zaman bizleri zorunlu düzenler içinde yaşamaya hapsediyor… Peki doğru olan ne? İnsan yaşamını güzel kılan ne?
Doğal dengeye bakarsak, tekrar eden düzenli olaylar, gece gündüz, mevsim yıl gibi çerçeve olaylar var. Tekrarlayan bu çerçeveler içinde ise, örn. her günün belirli rasgelelikleri, bazen bir sürprizi ya da tesadüfü yer alıyor. Tıpkı bir Anadolu halısında ana motiflerin hep aynı tekrar edişi, yaprak vb. detayların ise daha düzensiz, daha çeşitli oluşu gibi…
Hayatımızda tekrar eden unsurları bir süre sonra görmemeğe, hissetmemeğe, düşünmeden yapmağa başlarız. Boğaz köprüsünden her gün geçen bir kişinin Istanbul karşısındaki duyarsızlığı ile bir turistin hayranlığı arasındaki tezattır, belki de güzelliği yaratan bir başka unsur…
Bir piyanist egzersiz olarak o kadar çok temrin ya da tekrar yapar ki çalacağı parçayı artık hiç düşünmeden, otomatik olarak icra eder. Piyanistin çektiği zorluk, icra zorluğu, beynine yerleştirdiği schemata-kalıp ve otomatik süreçlerin devreye girdiği konser sırasında kendi duygusal sistemi ile bu mekanik süreçleri kontrol edişindedir belki de…
Yaşamımızda tekrar eden unsurlar bizim işimizi kolaylaştırıcı bir etki yaratırlar. Beynimizin tekrar tekrar kullanılan schemata-kalıplar ve bunları kullanan otomatik süreçlerle çalışışı, işlerimizi düzenli, tekrarlı yapmağa sevk eder bizi… Sorun otomatik süreçlerin, düşünüş, davranış ve duyuş kalıplarının yaratıcılık, uyanıklık, etki – tepki gibi süreçleri bastırışı geriletişidir. Zihinsel kalıpların ve otomatik süreçlerin ağırlığının artışı beynimizin düşünüş şeklinde katılığa yol açar. Hep aynı kalıplara, dogmalara bağlı düşünüş paranoyaya kadar varabilen hastalıklı bir yapıya yol açabilir.
Unutmayınız, bir düşünceye ya da inanca yapılacak en büyük kötülük ona karşıtı ile etkileşerek gelişmek hakkı, nefes almak hakkı, kısaca yaşamak hakkı tanımamak, o fikri ya da inancı gözü kara bir şekilde şiddetle savunmaktır.
Büyük sistemlerde yapılan ve felaketlere yol açan hatalara bakalım… Tekrar eden ve yoğun olmayan sistem girdileri, operatörün gelişen olayları gerçekte olduğu gibi değil kendi kafasında geliştirdiği desenlere göre algılayışına neden olur. Örneğin pilotlar, hava trafik kontrolörleri vb. sistemin en yüklü olduğu dönemlerden çok, işlerin azaldığı, yeknesaklığın arttığı dönemlerde ciddi hatalar yaparlar. Erken gece uçuşlarının risklerini arttıran bir unsur da budur. Hava trafik kontrolörünün başetmek zorunda olduğu bir güçlük te, her an için tıpkı bir piyano icracısı gibi hem kendi kafasındaki bir takım kalıpları kullanmak hem de bu sırada zihinsel tazeliğini koruyabilmek…
Yaşamımızdaki tazeliği koruyabilmek için tekrar eden faaliyetlerimiz ile kural dışı olan, düzensiz şeylerimizi dengeleyişimiz, bazen güzel bir sürpriz espri yapabilişimiz, bazen her şeyi her zamankinden biraz daha önce ya da sonra yapışımız, Istanbul’umuza hep aynı gözle değil bir radar ekranındaki gibi, farklı farklı, küçük büyük ölçekli pencerelerden bakabilişimiz, acaba kişisel güzelliğimizi de arttırmaz mı?
Ali Rıza SARAL
Koşuyolu, ISTANBUL
Bazı kaynaklar:
Doğan CÜCELOĞLU, İnsan ve Davranışı
Michael W. EYSENCK, Mark T. KEANE, Cognitive Psychology
Steven L. TANIMOTO, The Elements of Artificial Intelligence
Wednesday, May 23, 2007
Sunday, May 13, 2007
DİNAMİK SEVİYE BÖLÜNMESİ - DINAMIC LEVEL SPLIT
DİNAMİK SEVİYE BÖLÜNMESİ - DINAMIC LEVEL SPLIT
Düzenleyen: Ali Rıza SARAL
Hava trafik kontrolünde trafiği bölme, kısımlara ayırma işlemleri kontrolör üzerindeki yükü azaltmak ve eminliği arttırmak amacı ile yapılır.
Aynı coğrafi konum üzerinde yer alan hava sahasının üst üste yeralan iki sektöre ayrılmasına seviye bölünmesi denir.
Kontrol edilen hava sahasının bölünmesi yalnız düşey olarak değil coğrafi olarak ta yapılabilir. Bu durumda söz konusu coğrafi bölgeye ilişkin hava sahası yatay olarak yeryüzü üzerindeki belirlenen bir referans çizgisine göre bölünür.
Bir başka bölünme şekli de fonksiyonel bölünmedir. Bu durumda örneğin askeri amaçlarla kullanılan bir bölge genel hava trafiğine yasaklanır.
Güçlükleri aşmak için yalnız trafik yükünü bölmek yetmez. Çünkü her bölünme daha çok miktarda kaynağın, örn. hava trafik kontrolörünün kullanılmasını ya da başka kaynakların bu yöne yönlendirilmesine neden olur... Oysa bir hava trafik kontrolü merkezinin bile kaynakları belirli süreler için sabit ve sınırlıdır. Bu yüzden yükün bölünmesi işleminin dinamik olarak yapılması gerekir.
Bu yazı bir örnek olarak, dinamik seviye bölünmesi konusunu ele alacak, konunun teknik yönlerini inceleyecektir. Dinamizm kontrol mekanizmasına ilişkin karmaşıklığı arttır fakat kaynakların daha randımanlı kullanılmasını sağlar.
EUROCONTROL Experimental Center - EEC'nin DHMI için hazırladığı 396 no'lu raporunda "Günün 24 saati boyunca ve mevsimsel olarak trafik yükünün değişe durduğunu, sektörlerin birleştirilmesi ve bölünmesinin sürekli bir işlem olduğunu ve bunun mümkün olduğunca çok dinamik yapılması gerektiğini" belirtir. "2015 seneryosu için yapılan başka deneylerde uçuş acentalarının yol seçimleri sektör yüklenmesini önemli derecede etkilemiştir. Ek sektörleşme yeteneği geçici yükü rahatlatabilmek için mümkün olduğunca çok dinamik yapılmalıdır."
Yazımın bir amacı da dinamizmin yan etkileri ve üstünlükleri üzerine günlük faydaları olabilecek soyutlamalar yapmak, pratik dersler, rule-of-thumb'lar çıkarmaktır.
1. Bugün bir hava trafik kontrol sisteminin çalışmasından anlaşılan yapılacak işlerin otomatik olarak ilgili kişilere atanmasıdır.
1. Coğrafik yer (sektor)
2. Uçuş türü (sivil / askeri)
3. E1, E2, E3(Executive controller)'e statik veri bankası kanalı ile yol kısmı ilişkilendirmesi
- route segment association
4. Var olan operasyonel pozisyonların yönetimi Operational Position Management
Dinamik Seviye Bölünmesi on route uçuş kısımları için yukarıda 3. maddedeki statik veri bankası kanalı ile belirlenen yol kısmı ilişkilendirmesi unsurunun yerini alacaktır. Off-route yani askeri trafik değişmeyecektir. Bu kavramı gerçekleştirebilmek için bir on-route sektor içindeki çalışma konumlarını dinamik olarak tanımlayabilmek gerekir. Böylece sektör ayrı ayrı iki bağımsız kısım, alt ve üst kısımlar şeklinde kullanılabilir. Ayrıca üst ve alt kısımların tek tek kapatılabilirliği gereklidir.
Görevlerin üst ve/veya alt kısımlara atanması bir uçuş kayıdının Bölünüş Uçuş Seviyesi – (DFL-Division Flight Level) ile ilişkisine göre kontrol edilecektir. Bu Uçuş Bölünüş Seviyesi uçuş bölgesinin (LIR ya da UIR-Upper Information Region) tümüne uygulanan bir parametre olacaktır, yani bu parametre SDB(Statik veri bankası) aracılığı ile değiştirilebilecek fakat verilmiş bir coğrafi sektör için ayrıcalıklı olarak belirlenemeyecektir.
Seviye bölünmesinin var olan bir sistem üzerinde gerçekleştirilişi pozisyon sayıları vb. o anda var olan özelliklerin belirleyeceği sınırlar içinde yapılabilir.
Seviye bölünüşünün gerçekleştirilişi şu sistem özelliklerini etkiler:
a) OPM
b) bir kısımdan diğerine geçişlerin(transitions) tanımı
c) Şeritler(strips)
d) Elektronik Veri Ekranı (EDD-electroninc data display) çağrı işaretleri(callsigns)
e) Dokunmatik giriş cihazı (TID-touch input device) input orders
2. OPM
2.1 Şu anda var olan on-route sektor tanımları aşağıdaki özellikleri kaplar.
a) P6 function (on- or off-route) Yani bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı bir off-route planlama konumu, P6
b) konu olan sektor (eğer açıksa kendisi)
c) kontrolör konumları (P1, P2, C1, E1, E2, E3)
d) strip makinaları (P ve E)
e) uçuş veri cihazları (PA1, PA2, KDS, CPR)
Burada bir modern kontrol merkezinde bulunması gereken on-route sistem konfigurasyonu belirtilmiştir. Yani on-route için:
(( On-Route
- Herbiri bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı iki tane on-route planlama konumu, P1 ve P2
- Bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı bir tane on-route icracı koordinatör konumu , C1
- Herbiri bir Radar Görüntüleyici (SDD) ve bağlı veri kontrol panali (DCP) ile sabit mouse(RLB) yanında dokunmatik giriş cihazı(TID) ve bilgisayar ekranı(EDD) ile donanımlı üç on-route icracı kontrolör konumu, E1, E2, E3
- Bir bilgisayar terminali (KDS-K1) ve bir bilgisayar yazıcısı (CPR-R1) donanımlı bir on-route yardımcı konumu (assistant position)
- İki tane on-route şerit yazıcısı , A1 and A2))
Seviye bölünüşü için değiştirilmiş hali aşağıdaki gibidir:
a) P6 fonksiyonu değiştirilemez ve off-route olarak kalır.
b) söz konusu iki sektör alt ve üst olarak giriş alacaklardır.
c) kontrolör konumları P1, C1, E1 ve E2 ile sınırlandırılmıştır.
d) şerit kanalları aynı kalacaktır.
e) uçuş veri ciahazlarında hiçbir değişikik yoktur.
Off-route sektor değişmeden aynı kalacaktır.
2.2 Grup Yapısal Dağılımları Üzerine
Bir on-route grup içinde arzulanan “İş birimleri” P1, E1 birlikte ve C1, E2 birlikte olmasıdır. Dönüşüm ile P1, E1 “üst kısım” C1,E2 ise “alt kısım” olacaktır. OPM-İşletimsel Konum Yönetimi aracılığı ile bir sektor şu durumlardan birine sahip olarak tanımlanabilir.
Kapalı - hem alt hem üst her iki sektor de baska bir sektor üzerine kapatılmış.
Birleşik - sektör açık ve bir sektör hem alt hem üst her iki kısımın yükünü taşıyor
Üst yalnız - bir kısım açık ve yalnız üst görevlerini taşıyor alt kısım başka bir sektör üzerine kapatılmış
Alt yalnız - bir kısım açık ve yalnız alt görevlerini taşıyor üst kısım başka bir sektör üzerine kapatılmış
Bölünmüş - her iki kısım açık ve ayrı ayrı alt ve üst görevlerini taşıyor
Bir sektörün durumu alt ve üst iki sektör alt-kimliğinin atanışı ve sektör içindeki “açık” kontrol konumları tarafından belirlenir. Bu amaçla “geçerli sektör düzeni” adlı tablo yapılır.
Arzu edilmeyen görev bileşimlerinin oluşmaması için kısımların kapanışına da bazı sınırlamalar uygulanır, örn. birleştirilmiş sektör bir sektörden üst diğer sektörden alt kısım görevleri içermemelidir.
Aşağıdaki tablo geçerli üst ve alt kısım bileşimi iptallerini vermektedir.
Üst kısım
-------------
Kendi AY ÜY BLŞ AYRI
----------------------------- --------- --------- ----------
Kendi E H E H E
------------------------------ --------- --------- ----------
AY E H E H E
------------------------------ --------- --------- ----------
Alt kısım ÜY H H H H H
------------ ------------------------------ --------- --------- ----------
BLŞ H H H E* H
------------------------------ --------- --------- ----------
AYRI E H E H E
------------------------
S = self (not collapsed in other sector)
AY = Alt yalnız
ÜY = Üst yalnız
BLŞ = Birleşik
SPL = Split
Alt ve üst kısım aynı sektöre ait olmalı
3. DFL geçişleri tanımı
3.1 Sektör üstünden geçişler üst ya da alt kısıma atanır.
Bir sektör içinde on route-yol üzerinde DFL’i kesen uçuşler her iki kısım tarafından ele alınacaktır. Belirli bir sektör içinde bir uçuş hem on-route hem de off-route(hybrid-karışık) olabilir. Bir uçuşun belirli bir sektör içindeki kısmına Sektör Yol Dizisi – Sector Route Sequence(SRS) denir. Belirli bir SRS içinde aynı tür (on veya off route)’e sahip uçuş parçasına Kontrol Yol Dizisi -Control Route Sequence(CRS) denir. Bu yüzden, karma bir uçuş sektör için bir SRS ve en az iki CRS’e sahip olacaktır. CRS’lerin sayısı bir sektör içindeki tür değişimi geçişlerinin sayısına bağlı olacaktır. DFL geçişleri yalnız on-route CRS’leri ile ilgilidir.
3.2 DFL geçişleri uçuş kesiti(profili) CRS giriş seviyesi (NFL-entry level) ve CRS çıkış seviyesi(XFL-exit level)ni dikkate alarak tespit edilir.
Uçuş kesiti en azından alt kesimler için görev atamasını zorunlu kılmak için kullanılır, yani bir ayrılış – departure’un ilk SRS’i veya bir RFL giriş kesiti içindeki CRS’ler her zaman DFL’den daha az bir giriş seviyesine sahip kabul edileceklerdir. Bir varışın son SRS’indeki veya RFL çıkış kesitindeki CRS’ler her zaman DFL’den daha düşük bir çıkış seviyesine sahip kabul edileceklerdir. CRS giriş seviyesi (NFL) ve çıkış seviyesi(XFL), tahmin-estimate ve TID uçuş seviyesi(TFL) girişi olarak CFL ve KFL’in fonksiyonlarıdırlar.
Uçuş seviyesi yayılımı-propagation aşağıdaki gibidir:
Aktif bir uçuş en azından giriş seviyesi olarak değerlendirilen girilmiş bir CFL’e sahiptir. KFLi eğer bir tahmin-estimate ile girilmişse bir nokta ile ilişkilendirilmiştir. Bu seviye, KFL, ilgili noktadan sonra geçerli kabul edilir ve CRS’in sonuna kadar geçerli kabul edilir ve burada gelecek CRS’in CFL’i bu KFL değerini alır.
TID(TFL) ile girilmiş bir uçuş seviyesi doğrudan doğruya noktalarla ilişkili değildir ve seviye hangi CRS için giriliyorsa onun ilk noktası ile ilişkilendirilir. Seviye daha sonra LRS’in sonuna kadar(genellikle sektör sınırı) ya da bir TFL değeri önceden girilmiş olan herhangi bir CRS’e kadar yayılarak taşınır. TFL bir CRS’ten çıkış seviyesi olarak kabul edilir.
3.3 Genel olarak bir geçiş CRS’i DFL’in giriş seviyesi(NFL-entry FL) ve çıkış seviyesi (XFL) arasında kaldığı bir CRS olarak tanımlanır. Uçuş kesiti kurallarının doğru bir durum yaratmayacağı, çift DFL geçişli özel hallerde dikkate alınmalıdır.
3.4 Uçuş kesiti, CFL ve KFL’in hazır olduğu uçuş planı harekete geçirimi(flight plan activation)nde DFL geçişi CRS’leri başlangıçtan işaretleneceklerdir. Ondan sonra bir CRS TID KFL aracılığı ile geçiş CRS’ine dönüşebilir. Geçiş CRS’i olmayan CRS’ler alt ya da üst CRS olarak işaretlenecektir.
4. Uçuş İlerleme Şeritleri (Flight Progress Strips)
4.1 PA şeritleri olası bir üst, alt yada her ikisi için üretileceklerdir. Üretilen şeritlerin sayısı, şerit kalıpları ve mantıksal-logical yazıcı konumları SRS içindeki CRS durumları ve işletim yapısı dağılımı ile belirlenecektir. Şeritin ait olduğu sektörü ve hangi kısım için üretildiğinin belirtileceği öngörülmektedir.
4.2 Uyarı Şeritleri - Warning Strips
Yalnız PA şeritlerinin üretimine neden olan W2 eylemleri için değişiklikler yapılır. CRS durumları harekete geçirmeye(activation) kadar CRS durumları belirlenmediği için, üst kısım kullanılıp kullanılmayacağına karar vermek için RFL’ler kullanılır. Her SRS için, bugün alt kısım için olduğu gibi W2 PA şeritleri üretilir. Eğer sektör çıkış noktası(SPX) DFL’den yukarıda ise PA şeritleri ”üst” yazım kalıbına-format uygun olarak tekrar basılır ve ilgili üst kısım yazıcısına yönlendirilir-routed – eğer (yalnızca bu koşul altında) söz konusu üst sektör “bölünmüş” ya da “yalnız üst kısım” olarak tanımlı ise.
4.3 Gerçek Şeritler - Real Strips
Gerçek PA - Real PA şeritleri şunların sonucunda üretilir:
a) Sektör için normal PA olayı -Normal PA event for sector
b) TID yolu ile gerçek hiç bir şerit basılmamış olan bir kısımda değişikliğe neden olan uçuş seviyesi girişi nedeni ile oluşan tekrar basım
c) KDS tekrar basımı istendiğinde -reprint request
4.3.1 Sektör için normal PA olayı - Normal PA Event for sector
Söz konusu SRS için on-route CRS’ler değerlendirilir ve CRS durumu üst, alt ya da geçiş olarak sonuçlandırılır.
4.3.2 TFLtekrar Basımları
Aktif bir uçuş için TID aracılığıyle bir uçuş seviyesi girildiğinde, TFL girişi yapan kontrolörler ilgili CRS’ten bir çıkış seviyesi olarak kabul edilir. CRS durumları giriş yapılan CRS’ten LRS içindeki son CRS’e kadar CRS durumları yenniden hesaplanır. Şeritleri basılmış olan her SRS 4.3.1’de olduğu gibi yeniden gözden geçirilir. Eğer bir SRS durumu bir şerit kalıbının basılmadığını gösterirse, ilgili şerit basılır, not edilir ve ilgili yere yönlendirilir.
4.3.3 KDS Tekrar Basımı
KDS tekrar basımlarının felsefesi korunur yani istenen sektör için asılmış şeritler yeniden basılır. Ayrık sektörlerde kesim geçiş uçuşları durumunda hem alt hem de üst bilgi kalıpları basılır.
4.4 Şerit Yazıcılarının Kullanımı - Use of Strip Printers
Eğer bir on-route(yol üstü) sektör grubu birleşik veya yalnız başına çalışrken, şu anda var olan 2 PS şerit yazıcısını kullnım felsefesi devam ettirilir. Bir on-route sektör grubu ayrık türde-mode çalışıyorsa, PA1 yazıcısı alt kısım şeritleri için PA2 yazıcısı üst şeritler için kullanılır.
5. EDD/TID ÇAĞRI İŞARETİ DAĞITIMI - EDD/TID CALLSIGN DISTRIBUTION
5.1 Şu anda, bir on-route CRS için dört çağrı işareti olayı vardır, yani P1, P2, C1, E.
P1 ve P2 olayları yok edilecek. C1 ve E olayları tutulacak ve olay işlenmesi – event processing seviye bölünüşü şartlarını sağlamak için değiştirilecek. C1 olayı her on-route CRS için vardır. CRS durumu hangi mantıksal pozisyonların-logical positions çağrı işaretini alacağını belirler.
Yani,
CRS üst - mantıksal P1
CRS alt - mantıksal C1
CRS geçiş - mantıksal P1 + mantıksal C1
E olayı her IRS -intermediate route sequence için vardır. On-route uçuşları için, bir EC tipi için yol kısımlarını-route segments tanımlama yeteneği iptal edildiği için IRS bir CRS ile aynı kapsama sahip olacaktır. IRS’in ebeveyn CRS’i kullanılarak hangi mantıksal konumların çağrı işaretini alacağı belirlenir.
Yani;
CRS üst - mantıksal E1
CRS alt - mantıksal E2
CRS geçiş - mantıksal E1 + mantıksal E2
Çağrı işaretini alacak gerçek konum OPM ile belirlenir yani üst kısım için mantıksal P1, E1
ve alt kısım için mantıksal C1, E2.
OPM tarafından kullanılan konumlar için yerine geçiş düzeni şöyledir:
P1 - P1, E1, C1, E2 (üst konu sektör)
C1 - C1, E2, P1, E1 (alt konu sektör)
E1 - E1, E2 (üst konu sektör)
E2 - E2, E1 (alt konu sektör)
5.2 Seviye bölünmesi kavramından önce, her uçuş kısmı yalnızca bir yetkili kontrolör (EC-executive controller)’e verildiği için belirli bir LRS için geçerli EC sıralamasına katı kurallar uygulanırdı. Bu felsefe CRS geçişlerinin olduğu durumlarda artık geçerli değildir. Artık sistemin belirli bir CRS için iki EC’yi devreye sokması gerekmektedir. Sistemin, bir CRS geçişi için seçilecek ilk EC’yi CRS giriş seviyesinden bulması gerekmektedir. Bir çok durumda ikinci EC’nin bulunması için çıkış seviyesi kullanılabilir fakat ilk EC’nin aynı zamanda üçüncü EC olduğu durumlar da vardır.
It is suggested that the system should set the first EC according to the NFL and allow automatic assume to function for this first EC. No automatic assume would be made to the second ( or third ) EC. Here the "hybrid rule" could apply ie. if no manual assume is made then the flight would be automatically assumed in the next geographical sector.
If the second EC makes a manual assume then data is cleared down from the first EC and coupled coordinator .
Düzenleyen: Ali Rıza SARAL
Hava trafik kontrolünde trafiği bölme, kısımlara ayırma işlemleri kontrolör üzerindeki yükü azaltmak ve eminliği arttırmak amacı ile yapılır.
Aynı coğrafi konum üzerinde yer alan hava sahasının üst üste yeralan iki sektöre ayrılmasına seviye bölünmesi denir.
Kontrol edilen hava sahasının bölünmesi yalnız düşey olarak değil coğrafi olarak ta yapılabilir. Bu durumda söz konusu coğrafi bölgeye ilişkin hava sahası yatay olarak yeryüzü üzerindeki belirlenen bir referans çizgisine göre bölünür.
Bir başka bölünme şekli de fonksiyonel bölünmedir. Bu durumda örneğin askeri amaçlarla kullanılan bir bölge genel hava trafiğine yasaklanır.
Güçlükleri aşmak için yalnız trafik yükünü bölmek yetmez. Çünkü her bölünme daha çok miktarda kaynağın, örn. hava trafik kontrolörünün kullanılmasını ya da başka kaynakların bu yöne yönlendirilmesine neden olur... Oysa bir hava trafik kontrolü merkezinin bile kaynakları belirli süreler için sabit ve sınırlıdır. Bu yüzden yükün bölünmesi işleminin dinamik olarak yapılması gerekir.
Bu yazı bir örnek olarak, dinamik seviye bölünmesi konusunu ele alacak, konunun teknik yönlerini inceleyecektir. Dinamizm kontrol mekanizmasına ilişkin karmaşıklığı arttır fakat kaynakların daha randımanlı kullanılmasını sağlar.
EUROCONTROL Experimental Center - EEC'nin DHMI için hazırladığı 396 no'lu raporunda "Günün 24 saati boyunca ve mevsimsel olarak trafik yükünün değişe durduğunu, sektörlerin birleştirilmesi ve bölünmesinin sürekli bir işlem olduğunu ve bunun mümkün olduğunca çok dinamik yapılması gerektiğini" belirtir. "2015 seneryosu için yapılan başka deneylerde uçuş acentalarının yol seçimleri sektör yüklenmesini önemli derecede etkilemiştir. Ek sektörleşme yeteneği geçici yükü rahatlatabilmek için mümkün olduğunca çok dinamik yapılmalıdır."
Yazımın bir amacı da dinamizmin yan etkileri ve üstünlükleri üzerine günlük faydaları olabilecek soyutlamalar yapmak, pratik dersler, rule-of-thumb'lar çıkarmaktır.
1. Bugün bir hava trafik kontrol sisteminin çalışmasından anlaşılan yapılacak işlerin otomatik olarak ilgili kişilere atanmasıdır.
1. Coğrafik yer (sektor)
2. Uçuş türü (sivil / askeri)
3. E1, E2, E3(Executive controller)'e statik veri bankası kanalı ile yol kısmı ilişkilendirmesi
- route segment association
4. Var olan operasyonel pozisyonların yönetimi Operational Position Management
Dinamik Seviye Bölünmesi on route uçuş kısımları için yukarıda 3. maddedeki statik veri bankası kanalı ile belirlenen yol kısmı ilişkilendirmesi unsurunun yerini alacaktır. Off-route yani askeri trafik değişmeyecektir. Bu kavramı gerçekleştirebilmek için bir on-route sektor içindeki çalışma konumlarını dinamik olarak tanımlayabilmek gerekir. Böylece sektör ayrı ayrı iki bağımsız kısım, alt ve üst kısımlar şeklinde kullanılabilir. Ayrıca üst ve alt kısımların tek tek kapatılabilirliği gereklidir.
Görevlerin üst ve/veya alt kısımlara atanması bir uçuş kayıdının Bölünüş Uçuş Seviyesi – (DFL-Division Flight Level) ile ilişkisine göre kontrol edilecektir. Bu Uçuş Bölünüş Seviyesi uçuş bölgesinin (LIR ya da UIR-Upper Information Region) tümüne uygulanan bir parametre olacaktır, yani bu parametre SDB(Statik veri bankası) aracılığı ile değiştirilebilecek fakat verilmiş bir coğrafi sektör için ayrıcalıklı olarak belirlenemeyecektir.
Seviye bölünmesinin var olan bir sistem üzerinde gerçekleştirilişi pozisyon sayıları vb. o anda var olan özelliklerin belirleyeceği sınırlar içinde yapılabilir.
Seviye bölünüşünün gerçekleştirilişi şu sistem özelliklerini etkiler:
a) OPM
b) bir kısımdan diğerine geçişlerin(transitions) tanımı
c) Şeritler(strips)
d) Elektronik Veri Ekranı (EDD-electroninc data display) çağrı işaretleri(callsigns)
e) Dokunmatik giriş cihazı (TID-touch input device) input orders
2. OPM
2.1 Şu anda var olan on-route sektor tanımları aşağıdaki özellikleri kaplar.
a) P6 function (on- or off-route) Yani bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı bir off-route planlama konumu, P6
b) konu olan sektor (eğer açıksa kendisi)
c) kontrolör konumları (P1, P2, C1, E1, E2, E3)
d) strip makinaları (P ve E)
e) uçuş veri cihazları (PA1, PA2, KDS, CPR)
Burada bir modern kontrol merkezinde bulunması gereken on-route sistem konfigurasyonu belirtilmiştir. Yani on-route için:
(( On-Route
- Herbiri bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı iki tane on-route planlama konumu, P1 ve P2
- Bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı bir tane on-route icracı koordinatör konumu , C1
- Herbiri bir Radar Görüntüleyici (SDD) ve bağlı veri kontrol panali (DCP) ile sabit mouse(RLB) yanında dokunmatik giriş cihazı(TID) ve bilgisayar ekranı(EDD) ile donanımlı üç on-route icracı kontrolör konumu, E1, E2, E3
- Bir bilgisayar terminali (KDS-K1) ve bir bilgisayar yazıcısı (CPR-R1) donanımlı bir on-route yardımcı konumu (assistant position)
- İki tane on-route şerit yazıcısı , A1 and A2))
Seviye bölünüşü için değiştirilmiş hali aşağıdaki gibidir:
a) P6 fonksiyonu değiştirilemez ve off-route olarak kalır.
b) söz konusu iki sektör alt ve üst olarak giriş alacaklardır.
c) kontrolör konumları P1, C1, E1 ve E2 ile sınırlandırılmıştır.
d) şerit kanalları aynı kalacaktır.
e) uçuş veri ciahazlarında hiçbir değişikik yoktur.
Off-route sektor değişmeden aynı kalacaktır.
2.2 Grup Yapısal Dağılımları Üzerine
Bir on-route grup içinde arzulanan “İş birimleri” P1, E1 birlikte ve C1, E2 birlikte olmasıdır. Dönüşüm ile P1, E1 “üst kısım” C1,E2 ise “alt kısım” olacaktır. OPM-İşletimsel Konum Yönetimi aracılığı ile bir sektor şu durumlardan birine sahip olarak tanımlanabilir.
Kapalı - hem alt hem üst her iki sektor de baska bir sektor üzerine kapatılmış.
Birleşik - sektör açık ve bir sektör hem alt hem üst her iki kısımın yükünü taşıyor
Üst yalnız - bir kısım açık ve yalnız üst görevlerini taşıyor alt kısım başka bir sektör üzerine kapatılmış
Alt yalnız - bir kısım açık ve yalnız alt görevlerini taşıyor üst kısım başka bir sektör üzerine kapatılmış
Bölünmüş - her iki kısım açık ve ayrı ayrı alt ve üst görevlerini taşıyor
Bir sektörün durumu alt ve üst iki sektör alt-kimliğinin atanışı ve sektör içindeki “açık” kontrol konumları tarafından belirlenir. Bu amaçla “geçerli sektör düzeni” adlı tablo yapılır.
Arzu edilmeyen görev bileşimlerinin oluşmaması için kısımların kapanışına da bazı sınırlamalar uygulanır, örn. birleştirilmiş sektör bir sektörden üst diğer sektörden alt kısım görevleri içermemelidir.
Aşağıdaki tablo geçerli üst ve alt kısım bileşimi iptallerini vermektedir.
Üst kısım
-------------
Kendi AY ÜY BLŞ AYRI
----------------------------- --------- --------- ----------
Kendi E H E H E
------------------------------ --------- --------- ----------
AY E H E H E
------------------------------ --------- --------- ----------
Alt kısım ÜY H H H H H
------------ ------------------------------ --------- --------- ----------
BLŞ H H H E* H
------------------------------ --------- --------- ----------
AYRI E H E H E
------------------------
S = self (not collapsed in other sector)
AY = Alt yalnız
ÜY = Üst yalnız
BLŞ = Birleşik
SPL = Split
Alt ve üst kısım aynı sektöre ait olmalı
3. DFL geçişleri tanımı
3.1 Sektör üstünden geçişler üst ya da alt kısıma atanır.
Bir sektör içinde on route-yol üzerinde DFL’i kesen uçuşler her iki kısım tarafından ele alınacaktır. Belirli bir sektör içinde bir uçuş hem on-route hem de off-route(hybrid-karışık) olabilir. Bir uçuşun belirli bir sektör içindeki kısmına Sektör Yol Dizisi – Sector Route Sequence(SRS) denir. Belirli bir SRS içinde aynı tür (on veya off route)’e sahip uçuş parçasına Kontrol Yol Dizisi -Control Route Sequence(CRS) denir. Bu yüzden, karma bir uçuş sektör için bir SRS ve en az iki CRS’e sahip olacaktır. CRS’lerin sayısı bir sektör içindeki tür değişimi geçişlerinin sayısına bağlı olacaktır. DFL geçişleri yalnız on-route CRS’leri ile ilgilidir.
3.2 DFL geçişleri uçuş kesiti(profili) CRS giriş seviyesi (NFL-entry level) ve CRS çıkış seviyesi(XFL-exit level)ni dikkate alarak tespit edilir.
Uçuş kesiti en azından alt kesimler için görev atamasını zorunlu kılmak için kullanılır, yani bir ayrılış – departure’un ilk SRS’i veya bir RFL giriş kesiti içindeki CRS’ler her zaman DFL’den daha az bir giriş seviyesine sahip kabul edileceklerdir. Bir varışın son SRS’indeki veya RFL çıkış kesitindeki CRS’ler her zaman DFL’den daha düşük bir çıkış seviyesine sahip kabul edileceklerdir. CRS giriş seviyesi (NFL) ve çıkış seviyesi(XFL), tahmin-estimate ve TID uçuş seviyesi(TFL) girişi olarak CFL ve KFL’in fonksiyonlarıdırlar.
Uçuş seviyesi yayılımı-propagation aşağıdaki gibidir:
Aktif bir uçuş en azından giriş seviyesi olarak değerlendirilen girilmiş bir CFL’e sahiptir. KFLi eğer bir tahmin-estimate ile girilmişse bir nokta ile ilişkilendirilmiştir. Bu seviye, KFL, ilgili noktadan sonra geçerli kabul edilir ve CRS’in sonuna kadar geçerli kabul edilir ve burada gelecek CRS’in CFL’i bu KFL değerini alır.
TID(TFL) ile girilmiş bir uçuş seviyesi doğrudan doğruya noktalarla ilişkili değildir ve seviye hangi CRS için giriliyorsa onun ilk noktası ile ilişkilendirilir. Seviye daha sonra LRS’in sonuna kadar(genellikle sektör sınırı) ya da bir TFL değeri önceden girilmiş olan herhangi bir CRS’e kadar yayılarak taşınır. TFL bir CRS’ten çıkış seviyesi olarak kabul edilir.
3.3 Genel olarak bir geçiş CRS’i DFL’in giriş seviyesi(NFL-entry FL) ve çıkış seviyesi (XFL) arasında kaldığı bir CRS olarak tanımlanır. Uçuş kesiti kurallarının doğru bir durum yaratmayacağı, çift DFL geçişli özel hallerde dikkate alınmalıdır.
3.4 Uçuş kesiti, CFL ve KFL’in hazır olduğu uçuş planı harekete geçirimi(flight plan activation)nde DFL geçişi CRS’leri başlangıçtan işaretleneceklerdir. Ondan sonra bir CRS TID KFL aracılığı ile geçiş CRS’ine dönüşebilir. Geçiş CRS’i olmayan CRS’ler alt ya da üst CRS olarak işaretlenecektir.
4. Uçuş İlerleme Şeritleri (Flight Progress Strips)
4.1 PA şeritleri olası bir üst, alt yada her ikisi için üretileceklerdir. Üretilen şeritlerin sayısı, şerit kalıpları ve mantıksal-logical yazıcı konumları SRS içindeki CRS durumları ve işletim yapısı dağılımı ile belirlenecektir. Şeritin ait olduğu sektörü ve hangi kısım için üretildiğinin belirtileceği öngörülmektedir.
4.2 Uyarı Şeritleri - Warning Strips
Yalnız PA şeritlerinin üretimine neden olan W2 eylemleri için değişiklikler yapılır. CRS durumları harekete geçirmeye(activation) kadar CRS durumları belirlenmediği için, üst kısım kullanılıp kullanılmayacağına karar vermek için RFL’ler kullanılır. Her SRS için, bugün alt kısım için olduğu gibi W2 PA şeritleri üretilir. Eğer sektör çıkış noktası(SPX) DFL’den yukarıda ise PA şeritleri ”üst” yazım kalıbına-format uygun olarak tekrar basılır ve ilgili üst kısım yazıcısına yönlendirilir-routed – eğer (yalnızca bu koşul altında) söz konusu üst sektör “bölünmüş” ya da “yalnız üst kısım” olarak tanımlı ise.
4.3 Gerçek Şeritler - Real Strips
Gerçek PA - Real PA şeritleri şunların sonucunda üretilir:
a) Sektör için normal PA olayı -Normal PA event for sector
b) TID yolu ile gerçek hiç bir şerit basılmamış olan bir kısımda değişikliğe neden olan uçuş seviyesi girişi nedeni ile oluşan tekrar basım
c) KDS tekrar basımı istendiğinde -reprint request
4.3.1 Sektör için normal PA olayı - Normal PA Event for sector
Söz konusu SRS için on-route CRS’ler değerlendirilir ve CRS durumu üst, alt ya da geçiş olarak sonuçlandırılır.
4.3.2 TFLtekrar Basımları
Aktif bir uçuş için TID aracılığıyle bir uçuş seviyesi girildiğinde, TFL girişi yapan kontrolörler ilgili CRS’ten bir çıkış seviyesi olarak kabul edilir. CRS durumları giriş yapılan CRS’ten LRS içindeki son CRS’e kadar CRS durumları yenniden hesaplanır. Şeritleri basılmış olan her SRS 4.3.1’de olduğu gibi yeniden gözden geçirilir. Eğer bir SRS durumu bir şerit kalıbının basılmadığını gösterirse, ilgili şerit basılır, not edilir ve ilgili yere yönlendirilir.
4.3.3 KDS Tekrar Basımı
KDS tekrar basımlarının felsefesi korunur yani istenen sektör için asılmış şeritler yeniden basılır. Ayrık sektörlerde kesim geçiş uçuşları durumunda hem alt hem de üst bilgi kalıpları basılır.
4.4 Şerit Yazıcılarının Kullanımı - Use of Strip Printers
Eğer bir on-route(yol üstü) sektör grubu birleşik veya yalnız başına çalışrken, şu anda var olan 2 PS şerit yazıcısını kullnım felsefesi devam ettirilir. Bir on-route sektör grubu ayrık türde-mode çalışıyorsa, PA1 yazıcısı alt kısım şeritleri için PA2 yazıcısı üst şeritler için kullanılır.
5. EDD/TID ÇAĞRI İŞARETİ DAĞITIMI - EDD/TID CALLSIGN DISTRIBUTION
5.1 Şu anda, bir on-route CRS için dört çağrı işareti olayı vardır, yani P1, P2, C1, E.
P1 ve P2 olayları yok edilecek. C1 ve E olayları tutulacak ve olay işlenmesi – event processing seviye bölünüşü şartlarını sağlamak için değiştirilecek. C1 olayı her on-route CRS için vardır. CRS durumu hangi mantıksal pozisyonların-logical positions çağrı işaretini alacağını belirler.
Yani,
CRS üst - mantıksal P1
CRS alt - mantıksal C1
CRS geçiş - mantıksal P1 + mantıksal C1
E olayı her IRS -intermediate route sequence için vardır. On-route uçuşları için, bir EC tipi için yol kısımlarını-route segments tanımlama yeteneği iptal edildiği için IRS bir CRS ile aynı kapsama sahip olacaktır. IRS’in ebeveyn CRS’i kullanılarak hangi mantıksal konumların çağrı işaretini alacağı belirlenir.
Yani;
CRS üst - mantıksal E1
CRS alt - mantıksal E2
CRS geçiş - mantıksal E1 + mantıksal E2
Çağrı işaretini alacak gerçek konum OPM ile belirlenir yani üst kısım için mantıksal P1, E1
ve alt kısım için mantıksal C1, E2.
OPM tarafından kullanılan konumlar için yerine geçiş düzeni şöyledir:
P1 - P1, E1, C1, E2 (üst konu sektör)
C1 - C1, E2, P1, E1 (alt konu sektör)
E1 - E1, E2 (üst konu sektör)
E2 - E2, E1 (alt konu sektör)
5.2 Seviye bölünmesi kavramından önce, her uçuş kısmı yalnızca bir yetkili kontrolör (EC-executive controller)’e verildiği için belirli bir LRS için geçerli EC sıralamasına katı kurallar uygulanırdı. Bu felsefe CRS geçişlerinin olduğu durumlarda artık geçerli değildir. Artık sistemin belirli bir CRS için iki EC’yi devreye sokması gerekmektedir. Sistemin, bir CRS geçişi için seçilecek ilk EC’yi CRS giriş seviyesinden bulması gerekmektedir. Bir çok durumda ikinci EC’nin bulunması için çıkış seviyesi kullanılabilir fakat ilk EC’nin aynı zamanda üçüncü EC olduğu durumlar da vardır.
It is suggested that the system should set the first EC according to the NFL and allow automatic assume to function for this first EC. No automatic assume would be made to the second ( or third ) EC. Here the "hybrid rule" could apply ie. if no manual assume is made then the flight would be automatically assumed in the next geographical sector.
If the second EC makes a manual assume then data is cleared down from the first EC and coupled coordinator .
Subscribe to:
Posts (Atom)
