LANGANAnın Gösterdikleri

LANGANA İngilizceden Türkçeye Otomatik Tercüme Motoru Çalışmamın Gösterdikleri

2017’de LANGANA çalışmasını durduralı iki yıl oluyor.  Bunun nedeni Google’ın yeni tercüme motorunu çıkarması ve daha önceki haline göre oldukça başarılı olmasıydı.  Beklenti bu başarının devam etmesi ve %85 gibi olan başarı oranının daha da yükselmesiydi.

Malesef, Google çıkarmış olduğu son İngilizceden Türkçeye tercüme motorundan bu yana bir ilerleme kaydedemedi.  İşin kötüsü bilimsel ortamlarda var olan sinirsel ağ tabanlı uygulamaların sadece tek tek cümlelerde başarılı olduğu vb eleştiriler geldi.

İşin aslı yalnızca sinirsel ağları esas alarak yüksek ölçüde başarılı tercüme motoru yapmak bir hayaldir. Çünkü sinirsel ağlar algısal alanlarda, görme vb başarılıdır, oysa tercüme anlamsal alanlara ait, parse işlemine ve önceden öğrenilmiş kurallara göre yapılan bir işlemdir.  İnsan küçüklüğünden itibaren konuşmayı öğrenmesi sırasında belirli kurallar dizisini bilinçaltına yerleştirir.  Bu kurallar dizisi yalnızca tek bir seviyede değil bir çok seviyede çalışır.

LANGANA tek cümleler ve artı iki alt cümleler için şu anda çalışmaktadır.  LANGANA tıpkı bir çocuğun dil öğrenmesi gibi isimlerle başlayıp birleşik cümlelere kadar cümleleri parçalarına ayırmayı sonra tercüme kurallarına göre bunları yeniden düzenleyip, Türkçe kelimeleri ve eklerini ekleyip İngilizceden Türkçeye tercüme yapmaktadır.

Burada en kritik unsur:  LANGANA bütün bu işlemleri 30-40 bin satır JAVA kodu ile yapmaktadır.  Var olan İngilizce ve Türkçe’de karşılaşılabilecek bütün karışık yapıları etkilerseniz bu kod satır sayısı 100-200 bin haydı 1 milyon satır olsun.  Günümüzde var olan donanım ve yazılım araçları için bu önemli bir rakkam değildir.

Şimdi tuvalete yürüyerek gitmek varken Mercedese binmek niye?  Akademik araştırmalarda yeni bir şey yapmak zorunluluğu sinirsel ağları hiç geçerli olmayacakları alanlarda kullanma eğilimini doğuruyor.  Çünkü bu algısal bir şey.

Ali R+ SARAL

Son not: LANGANA eğer tamamlansaydı hiç sinirsel ağ kullanılmayacak mıydı? Belki evet, kelimelerin birden çok anlam taşıdığı durumlarda sözlükten doğru tercüme kelimeyi seçmek için kullanılabilirdi.

Interaction types in the Cockpit

Interaction types in the Cockpit

coaching, dominance, and intersubjectivity

From UNIVERSITY OF CALIFORNIA, SAN DIEGO Cognition in Flight: Understanding Cockpits as Cognitive Systems

A dissertation submitted in partial satisfaction of the requirements for the degree Doctor of Philosophy in Cognitive Science by Barbara E. Holder

An interaction analysis was developed to identify three system-level properties. These properties are emergent interaction patterns I named coaching, dominance, and intersubjectivity. These patterns emerged from individual interactions in the system and were not produced by a single pilot. The data suggest these patterns influence system performance and flight safety.

...

Interactive processes do not occur in isolation, they occur simultaneously across social, physical, and conceptual dimensions and shape system interactions. These findings have implications for display design, training, meaning construction, and crew coordination.

...

Coaching occurs when one pilot transforms representations into statements that are supportive of a specific task of the other pilot, such as controlling the aircraft. During a coaching interaction there tends to be heavy flow of representations from the instrument panel to the copilot and then to the pilot. Coaching statements may be given as directives 38 38 (“get that nose over”) or as status (“that’s a good rate”) or as reassurance (“you've got it”). The pilot being coached may verbally acknowledge the statements or acknowledge them through his actions. The coaching pilot monitors the other pilot’s actions and continues to coach as required. Coaching interactions tend to vary in duration because pilots transition in and out of coaching to perform other tasks such as verifying a mechanical failure. The notion of coaching is represented in the pilot community in the phrase back each other up.

...

A dominance interaction occurs when one pilot does everything—processes instrument representations, speaks, acts, decides, without assistance or concurrence from his partner. The other pilot tends to remain a passive partner even if he was not passive before. This pattern is often characterized by a unidirectional flow of representations centering on one pilot. Pilots construct an understanding of the situation independent of each other and the understanding of the dominant pilot may sway the understanding of the other pilot. Communication between pilots tends to be one-sided flowing from the dominating pilot to the other pilot with little or no opportunity for negotiation and discussion. These kinds of interactions are known to be dangerous and are addressed in the navy’s aircrew coordination training under assertiveness. Assertiveness is defined in the programs as: the willingness one has to take action and to actively participate. All members of the crew, pilots and aircrewmen, receive some kind of assertiveness training.

...

The last interaction pattern is intersubjectivity as the emergence of a shared understanding between pilots. Hutchins and Klausen (1996), documented the emergence of intersubjectivity between crewmembers flying a commercial airplane. These interactions occur when both pilots make relevant contributions in terms of speech and 40 40 action to a joint activity. We see abbreviated sentences, overlapping speech, and actions in response to an understanding not a command. The interaction may vary in length and intensity and may incorporate coaching. The exchange transitions into parallel coordination when the pilots begin another separate, but contextually appropriate, activity following an interaction. Parallel coordination occurs when both pilots perform separate, complimentary activities in parallel such as one pilot performing checks while the other calls air traffic control. Intersubjective interactions usually occur during intense activity, like during a diagnosis, detection of a malfunction, or when the crew is regaining aircraft control. These are periods where crew coordination is essential. The closest term to intersubjectivity in the training program is synergy, but it is not clearly defined nor is it used to describe behavior outside of the books. It is not surprising that this is a more difficult phenomenon to conceptualize in training terms.

Pilot Kabinlerini Muhakemesel Sistem Olarak Anlamak

Pilot Kabinlerini Muhakemesel Sistem Olarak Anlamak

From UNIVERSITY OF CALIFORNIA, SAN DIEGO Cognition in Flight: Understanding Cockpits as Cognitive Systems

Barbara E. Holder’ın Doktora tezinden

A dissertation submitted in partial satisfaction of the requirements for the degree Doctor of Philosophy in Cognitive Science by Barbara E. Holder

 

Hutchins’in (1995) dağınık muhakeme teorik çerçeve işinden prensipleri kullanarak pilot kabininin muhakemesel bir sistem olarak nasıl çalıştığı görevine başladım.

Utilizing principles of Hutchins (1995) distributed cognition theoretical framework I set about the task of describing how the cockpit functioned as a cognitive system in both cases.

Pilot kabinini muhakemesel bir sistem olarak düşünmek uçak işletimine katkıda bulunan yalnız pilotları değil, fakat aynı zamanda göstergeleri, prosedürleri ve etkileşimleri içeren geniş bir analiz birimini içerir.  Böylece, pilot kabini sosyal, fiziki, ve kavramsal çevreleri üzerine dağılmış bir biligi işleme sistemi olarak görülebilir.

Thinking of a cockpit as a cognitive system requires an expanded unit of analysis that includes not just the pilots, but also the displays, procedures and interactions that contribute to aircraft operation. Thus, the cockpit may be seen as an information processing system that is distributed across its social, physical, and conceptual environments. 

Pilotlar muhakemesel bir sistemin katılanları ve uçak davranışı yalnızca pilot bilgisinin bir sonucu değil bu, aynı zamanda pilotların eylemleri, kararları, ve değerlendirmeleri düzenlemek için nasıl kabin kaynaklarını koordine ettiklerine dayanır.

Pilots are participants in a cognitive system and aircraft behavior is not merely a function of pilot knowledge it also depends on how pilots coordinate cockpit resources to organize actions, decisions, and judgements.

Son yıllarda pilot kabini iş yükü yönetiminde araştırmalar bir görevle aşırı meşgul olmanın başka önemli işlerin bırakılması sonucunu doğrabildiğini ileri sürmektedir.  Bazı durumlarda bırakılan görev navigasyon ve uçak kontrolunu içerebilir.

Recent research in cockpit workload management suggests that preoccupation with one task may result in the shedding of other important tasks. Under some circumstances the tasks shed may include the navigation and control of the aircraft. 

Raby ve Wickens (1994) zihinsel yük arttıkça, öznelerin 16 16 icra stratejilerini ayarladıklarını buldu, fakat bu stratejiler detaylı değildi.  Daha yüksek öncelikli işlere zaman içinde daha çok dikkat veriliyordu ve alçak öncelikli işler öncelikte daha da azaltılıyor ya da terk ediliyordu.

Raby and Wickens (1994) found that as workload increased, subjects adjusted their task 16 16 performance strategies, but those strategies were not elaborate. Tasks of higher priority were given more attention over time and lower priority tasks were further degraded in priority or shed. 

İşini iyi yapan pilotların görevlerini daha erken yaptıklarını ve görevleri arasında değişiklik yapmakta daha esnek oldukları sonucunu  çıkardılar.  Dikkatin doymaya uğraması, veya tünel görme, muhakemesel gereklilik nedeni ile oluşabilir. (Williams, 1995).

They concluded pilots who performed well appeared to perform their tasks earlier and were more flexible in switching between tasks. Attention saturation, or tunnel vision, may be induced by cognitive demand (Williams, 1995).

Durum farkındalığına katkıda bulunan bilgi toplama faaliyetleri iş yükünü arttırır ve durum farkındalığının sürüdürülmesi yürütülmekte olan görevlerin icrası ile çatışan kaynaklar gerektirebilir(Adams, Tenney, & Pew, 1995). 

Information gathering activities that contribute to situation awareness add to workload and the maintenance of situation awareness requires resources that may compete with ongoing task performance (Adams, Tenney, & Pew, 1995). 

Uçağın içinde bulunduğu halin değiştiği durumlarda her bir değişiklik önemli ya da anlamlı değildir.  Dikkatini bir unsurdan öbürüne değiştiren pilotlar kendi içinde tutarlı bir resim oluşturamazlar, fakat eğer pilot dikkatini güncellenmesi geken kritik ipuçlarına kaydırmazsa bir durum değerlendirilmesi kaçırılabilir (Woods, Johannesen, Cook, & Sarter, 1994).

In situations where the state of the aircraft is changing not every change is important nor meaningful. Pilots who shift attention from one item to another may not be able to formulate a coherent picture, but unless pilots shift attention critical cues needed to update a situation assessment may be missed (Woods, Johannesen, Cook, & Sarter, 1994).