SITUATION AWARENESS IN THE MAINTENANCE AND ENHANCEMENT OF ATC SYSTEMS
This is the third of my four articles serie on FALSE SENSE OF SAFETY in the Air Traffic Control systems. The fourth article will be on the "Passenger's Right to Know"...
I would like to draw your attention to a brilliant article on the situation awareness of the air traffic controller:
ATTENTION DISTRIBUTION AND SITUATION AWARENESS IN AIR TRAFFIC CONTROL
by Endsley and Rodgers (1996).
You can find this article on the internet.
Endsley and Rodgers article is about a scientific experiment done to measure the situation awareness of air traffic controllers. "A study was conducted to investigate the way in which controllers deploy their attention in processing information in en route air traffic control scenarios.(1)" The article is 4 pages long and explains clearly the terms and conditions the test was made.
The test procedure was described as: The subjects do normal controlling in an area for which they were licensed. "Each scenario consisted of a recreation of the ten minutes immediately prior to the occurrence of the OE(operational errors). Twice during each scenario, the recreation was halted and the screen blanked."
After that:
"Subjects were asked to indicate the location of all known aircraft on the map, and, for each aircraft, to indicate or make a judgment of:
(1) if the aircraft was:
(a) in the displayed sector’s control,
(b) other aircraft in the sector not under sector control, or
(c) would be in the sector’s control in the nexttwo minutes,
(2) aircraft call sign,
(3) aircraft altitude,
(4) aircraft groundspeed,
(5) aircraft heading,
(6) the next sector the aircraft would transition to,
(7) whether the aircraft was climbing, descending or level,
(8) whether the aircraft was in a right turn, left turn or straight,
(9) which pairs of aircraft had lost or would lose separation if they stayed on their current (assigned) courses,
(10) which aircraft would be leaving the sector in the next two minutes,
(11) which aircraft had received clearances that had not been completed, and, for those, whether the aircraft received its clearance correctly and whether the aircraft was conforming to its clearance, and
(12) which aircraft were currently being impacted by weather or would be impacted in the next five minutes."
The article describes the results and evaluation also:
"RESULTS AND DISCUSSION
Subjects’ responses to each question were scored for accuracy based on computer data for each aircraft at the time of each freeze. Responses were scored as either correct or incorrect based on operationally determined tolerance intervals. Missing responses were scored as incorrect."
You can find the complete article at:
http://www.satechnologies.com/Papers/pdf/HFES96-ATC-SA.pdf
My point is: A similar experiment could be done for measuring SITUATION AWARENESS IN THE MAINTENANCE AND ENHANCEMENT OF ATC SYSTEMS. As an example, I will
state below a number of SA criteria similar to the above given...
------------------------------------------------------
The persona who should be taking the test are:
1-Operationally responsible person from the software maintainer/developer
2-Operational interface person between the operational institution and the software maintainer/developer
3-their first aids or replacements
4-software configuration's responsible person
5-version control's responsible person
6-various group supervisors who are also quality inspectors such as Radar, FPP and ATN groups.
------------------------------------------------------
The questions they should answer could be:
1- How many releases are released in the last six months, one month, last week respectively?
2- How many errors and system abends were done for each month and each release in the last six months, one month, last week?
3- How many operational deficiencies are solved in each release in the last six, one months and last week? What are the operational and technical difficulties
of these according to a well established complexity criterium? (system LOC, change LOC, system complexity, changed region complexity).
4- What structure and content has the release? Multi-changes, small changes, big changes etc.
5- What direction is the system maintenance effort cruising in terms of four items above? More difficult, same or relaxed?
Human factors
1- What is the motivation level in the software team? Specially people who work on the current changes?
2- What is the number of hospital visits, doctor visits, nervous breakdowns in the team?
3- What is the number of sick days taken of by the software personnel?
4- What is the number of leaves taken from annual vacation?
5- What is the number of days that could not be used for vacation leaves although they were used?
6- What is the number of official complaints or telephone calls to the welfare services?
7- What is the total duration of time spent in technical and other meetings, including official but personal ones?
8- What are the number and duration of telephone calls made in the team?
9- What is the daily and total working duration?
10- What is the number and duration of lates at lunch and other breaks?
11- What are the number of quarrels and heated discussions in the team?
Weather conditions
1- last week (sudden changes?)
2- at the planned time for the release.
Adjacent centers and other affiliates
1- Communication conditions
2- The availability of service at the adjacent centers
3- track record of adjacent centers' availabilities at that time of the year
Military conditions
1- the level and quality of interaction with military
2- temporary reserved area situations
3- communication lines etc quality
Availability
1- system availability: hardware, planned maintenance etc.
2-personnel: leaves, new policies such as personnel reduction, service time increase etc.
Airmisses
1- number of at that time of the year
2- track record of airmisses for the last six months including the recent
Traffic
1- Number of flights:general, sector, point
2- Flights at that time of the year and at that hour
3- Number of special events at that time of the year
highjack, emergency sicknesses etc.
Flights of airlines involved
1-Airlines related with scheduled flights at the release moment
Night - day conditions
Operational team - controllers' condition
1- strike
2- reduced team for some reason
3- workload and experience of the controller directly involved.
4- personal condition if any of the controller
As the saying goes "You can not manage if you can not measure". These questions and possibly others have to be detailed and distributed to the related members and supervisors of the ATC software-maintenance team. They should regularly answer
these questions and an automatic system should produce a single number indicating the RISK of realising the changes at that moment of the time.
This number could be conveyed to adjacent centers so that they could calculate their own risks. All of this is possible and meaningful in relation to a series of values taken through the time(as in (1)).
These are simple principles to think but very "complex" things to realise. The reason behind this is ATC people are generally "too busy" and "overloaded". Namely, their motivation is low.
If anybody had known there were 3 levels of maintenance or tech problems going on in Switzerland, they would not let an airplane full of chieldren go there... People SHOULD HAVE the RIGHT TO KNOW. And we the engineers should provide the
existing information with due transparency and respect to human life.
Kind regards.
Ali R+ SARAL
Note:
REFERENCES:
1- (1996) In Proceedings of the 40th Annual Meeting of the
Human Factors and Ergonomics Society ( pp. 82-85).
Santa Monica, CA: Human Factors and Ergonomics Society.
ATTENTION DISTRIBUTION AND SITUATION AWARENESS
IN AIR TRAFFIC CONTROL
Mica R. Endsley Mark D. Rodgers
Texas Tech University Federal Aviation Administration
Lubbock, TX Washington, D.C.
2- Schneidewind, Methodology for Validating Software Metrics
IEEE Transactions on Software Engineering VOL 18 No 5 May 1992.
Tuesday, November 28, 2006
KAPANIŞLAR
KAPANIŞLAR
Sinirlendiğiniz bir şeyi tekrar hatirladığınızda yeniden sinirlendiğiniz olur mu?
Ya da kaybettiğiniz bir yakininizi hatırladığınızda ilk günküne yakın kuvvetli bir üzüntü duyduğunuz… Eğer eski bir olayı gönlünüzde kapatamamışsanız siz farkında olsanız ya da olmasanız bu konu sizi bir şekilde etkiler.
“Psikolojide ‘kapanış’, bir kişisel ilişkinin bozulması ya da sevgili kişinin ölümü gibi olaylarda duygusal kapanışın yaşanması durumunu belirtir(1). İnsanlar bu tür olayları ‘bir kapanışa ulaştırmak’ için belirli şekilde davranırlar ya da belirli törensel oyunlar oynarlar. Bir çok başka durumda, ‘kapanış’ zaman içinde gelir(‘zaman her şeyi iyileştirir’ sözünde olduğu gibi)(1).
Kapanış kavramının bu tanımı çok yakın bir varlığını kaybetmiş kişiler tarafından çoğunlukla reddedilir. Psikiyatrist Dr. Freedman’da ‘Kaybın Üstesinden Gelmek’ adlı kitabında(2);
“Yas… yalnızca bir başlangıç. Bir süre sonra daha az can yakan fakat daha büyük, üstelik daha kalıcı bir şeye, kayıba dönüşür.ANNA QUINDLEN”
“Biz kaybederek, terk ederek ve bırakarak yaşarız. Ve er veya geç, az veya çok acı çekerek, biz, hepimiz, kaybetmenin ‘yaşam boyu süren bir durum’ olduğunu öğrenme noktasına gelmek zorundayız.JUDITH VIORST”
Dr. Friedman değerli bir varlığı, bir yakını, bir görevi, kıymetli bir iş fırsatını kaybetmemizin iç dünyamızda herşeyin önüne geçmesinin engellenebilir bir durum olduğunu belirtir.
“Her kayıp olgunlaşmak için bir boy ölçüşmedir. Büyümek değişmeyi gerektirir, oysa değişmek acılıdır. İyileşmeye karar vermek rüyalarınızdan veya hatıralarınızdan vazgeçmeniz anlamına gelmez. Yine de bu karar kendinizden ve geleceğinizden vazgeçmediğiniz anlamına gelir. Dr. Rita FREEDMAN”
Bir başka yazımda kayıp ve yas konusuna değinip Dr. Freedman’ın tavsiyelerine daha geniş yer vereceğim. Bazı şeyleri içgüdülerimizle bulup yapmak yerine biraz daha bilgi ile yaparsak hayatın zorlukları karşısında daha kısa süre ile ve mümkün olduğunca daha az ezilmeyi becerebiliriz.
Bu yazımda kapanışlar konusunu insani ve sosyal sonuçlarından çok “The Wickens Human Information Processing Model(3)” ve “Neural Networks paradigm” açısından irdeleyeceğim. Amacım önce beynimizin kapanış mekanizması üzerine kafa yormak… Daha sonra KAPANMAYIP bizi rahatsız eden sorunlarla(5) ilgili yani KAPANMAYIŞLAR üzerine bazı ipuçları geliştirmek için ikinci bir yazı yazacağım.
Bu fikirler ağır zihinsel yük altında ya da havacılık gibi ağır stress altında çalışan kişilerde de görülen obsessif kompulsif düzensizliklerle(OKD) ilgili olacak. OKD örneğin kapı kilitlerken bir türlü emin olamama, kaldırımda yürürken her taşın tam ortasına basma, sürekli yazı ve plakaları okuma gibi normal insanlarda da zaman zaman öne çıkabilen rahatsızlıkların yoğunlaşmış ve belki nitelik değiştirmiş bir hali…
Kapanış kaçınılmaz olarak bir zaman unsurunu içerir. Başlamış ve bitmiş bir olay ya da olay dizisi sozkonusu… Üstelik olayın gerçekleştiği mutlak zamana göre akan bir zaman ve olayı zihninde kapatan kişinin içinde bulunduğu an söz konusu…
Bir olay başlar ve biter. İlgili kişilerin zihinsel dünyasında ise olay algılanmaya başlar ve eğer belirli bir süre ve önemin üzerinde o kişiyi etkilerse belki ömür boyu uzun dönemli belleğinde saklı kalır(4). Tek bir olay insan tarafından algılandığında insan belleğinde yalnız başına duramaz. Diğer olgularla, kişinin bilgi ve tecrübesi ile kişisel hatıraları ile ilişkilendirilir. Bu ilişkilendirme mekanizması aynı zamanda ilgili olaya ilişkin bellek kayıtlarına sonradan erişmek için anahtar ya da tetikleyici olarak kullanılır(4).
Bazı basit şeyleri unutabiliriz. Örneğin gitmiş olduğumz orta okulun giriş kapısının bir detayı… Hatırlayamasak(remember) ya da aklımıza gelmese de okulumuzu tekrar ziyaret ettiğimizde bu detayi görünce-hatırlayabiliriz(recall).
Sorun çıkaran durum; Babanızın kaybı gibi, kişisel-bellekte kayıtlı, benlik ve bilinç duygusunu belirleyen belleğimizde yer almış bir olgunun kayıp olması durumu… Bu durumda babanızı hatırlatan her anahtarı unutmaya ya da silmeye çalıştığınızda kendi benliğinize karşı mücadele etmeniz söz konusu…
Dr. Friedman’ın bu durumda cok guzel tavsiyeleri var…
Peki zaman nasıl iyileştiriyor bu durumu? Beynimiz sürekli çalışıyor. Her olayı ilişkilendiriyor ve bu anahtarlarla kayıt etmeye devam ediyor. Yeni kayıt edilen her bilgi yalnız yeni bilgi ile eski bilgileri ilişkilendirmekle kalmıyor aynı zamanda eski bilgileri de yeni bilgi ışığında belirli ölçülerde ilişkilendiriyor.
Beynimizin bellek mekanizmasının dinamik karakteri eski bilgilerin de anahtarlarının seçilmesine, önemlerinin derecelendirilmesine neden oluyor… Zamanla bakıyorsunuz anneniz babanızı belirli bir grup özellik ve olayla yadetmeye baslıyor. Ancak sohbet ilerleyince eski hikayeler yeniden açılmaya ve hiç ummadığınız detaylara varılıyor…
Sevdiklerimizi unutmamız mümkün değil… Uzun dönem belleğimiz hiçbir şeyi unutmaz, hele kişilik belleğimizdeki sevdiklerimizin anılarını… Yalnız burada bir sorun var… Bellek mekanizması sürekli çalışıyor. Dolayısı ile bir olayı her hatırladığımızda ona ilişkin bellek bilgileri, erişim anahtarları, ilişkiler yeniden düzenleniyor. En azından o olay o dönem ya da kişi ile ilgili olaylar arasında öne çıkıyor, hatırlanması kolaylaşıyor…
Biz Rumeli göçmeniyiz. Ailemizde hoş bir söz vardır. Eğer birisi ölmüşlerin yaptıkları hakkında çok fazla kafa yormaya başlarsa “Ölmüşleri rahatsız etmeyiniz” deriz.
Belki de bu yüzden, ölmüş kişileri, geçmişteki olayları anarken hoş bir yaklaşım ve itina göstermek bizim geleneğimiz olmalı…
Bir kapanış biraz da geçmişi yeniden yazmak… Hiçbir şeyi unutmamak… Ama bugünün ihtiyaçlarına göre belleğimizi yeniden düzenlemek… Yeni olaylar, yeni ihtiyaçlar, yeni herşeyin bellekteki bazı şeyleri kaçınılmaz geriye itişi karşısında hiç bırakmayacağımız bırakamayacağımız şeyleri belirlemek ve bunları ayrı çok özel bir yere koymak…
Bellek yalnızca olaysal, bilgisel değil… Duygusal bir belleğimiz de var tabii… Duygusal belleğimiz biraz farklı… Olaylara ilişkin hatırlayabileceğimiz duygular o kadar çok ki… Yalnız başına belirleyip hatırlayabildiğimiz duygular o kadar az ki… Duygusal belleğimizin çalışma biçimi olaylara ilişkin belleğimizden farklı herhalde… Ama bu farklı bir yazı konusu…
Olayların üzerinden çok zaman geçtikten sonra, onları yeniden hatırladığımızda o olaylara ilişkin duygularımız değişime uğrar ya da zayıflar. Kapanışlar, hatıralarımızı yeniden düzenler, vaz geçemeyeceğimiz anıları öne çıkartıp diğerlerini onlarla ilişkilendirip geriye iterken belki de ilgili duygularımızı da belirli bir düzene ve mantıksal dengeye getirir…
Geçmişimizdeki kapanışlar kişiliğimizi belirler. Kişiliğimizse geçmişimizi…
Ali Riza SARAL
Not: Bütün bu bilgilerin ışığında “Bir fincan kahvenin kırk yıl hatırı vardır.” sözü ne güzel parıldıyor kültür birikimimiz içinde…
REFERANSLAR: (Gerekirse sayfa no’ları için bana başvurunuz)
(1) WIKIPEDIA
(2) Overcoming Loss, A Healing Guide, Dr. Rita FREEDMAN
(3) User Interface Design, Raye EBERTS
(4) Human Memory, Alan BADDELEY
(5) Psychological Review - Accepted April 23, 2003 Szechtman & Woody – 1
Obsessive-Compulsive Disorder as a Disturbance of Security Motivation
Henry Szechtman McMaster University
Erik Woody University of Waterloo
“those who are trapped in a circle of repetitive behavior do not report that something forces them to continue, but that they lack something to
make them stop” (Reed, 1977b).
“the doubt and indecisiveness so characteristic of the clinical picture is, according to Reed, a direct manifestation of patients’ cognitive inability to define and put closure to an experience, and their obsessional cognitive style and rituals are, in turn, attempts to compensate
for this inability.”
“In general terms, motivation refers to the tendency of the whole organism to be active in a selective and organized way, and special motivation refers to that tendency which is also biologically primitive and necessary for species survival (Hebb, 1966, p. 206). Thus, security motivation refers to a set of biologically-based (“hardwired”) species-typical behaviors directed towards protection from danger of self and others, suggesting the operation of a tendency that is biologically primitive and necessary for species survival. Furthermore, the speciestypical behaviors for protection of self or others include behaviors characteristic of OCD, namely, cleaning, checking, and hoarding, and presumably also the associated thoughts and ideas.”
Sinirlendiğiniz bir şeyi tekrar hatirladığınızda yeniden sinirlendiğiniz olur mu?
Ya da kaybettiğiniz bir yakininizi hatırladığınızda ilk günküne yakın kuvvetli bir üzüntü duyduğunuz… Eğer eski bir olayı gönlünüzde kapatamamışsanız siz farkında olsanız ya da olmasanız bu konu sizi bir şekilde etkiler.
“Psikolojide ‘kapanış’, bir kişisel ilişkinin bozulması ya da sevgili kişinin ölümü gibi olaylarda duygusal kapanışın yaşanması durumunu belirtir(1). İnsanlar bu tür olayları ‘bir kapanışa ulaştırmak’ için belirli şekilde davranırlar ya da belirli törensel oyunlar oynarlar. Bir çok başka durumda, ‘kapanış’ zaman içinde gelir(‘zaman her şeyi iyileştirir’ sözünde olduğu gibi)(1).
Kapanış kavramının bu tanımı çok yakın bir varlığını kaybetmiş kişiler tarafından çoğunlukla reddedilir. Psikiyatrist Dr. Freedman’da ‘Kaybın Üstesinden Gelmek’ adlı kitabında(2);
“Yas… yalnızca bir başlangıç. Bir süre sonra daha az can yakan fakat daha büyük, üstelik daha kalıcı bir şeye, kayıba dönüşür.ANNA QUINDLEN”
“Biz kaybederek, terk ederek ve bırakarak yaşarız. Ve er veya geç, az veya çok acı çekerek, biz, hepimiz, kaybetmenin ‘yaşam boyu süren bir durum’ olduğunu öğrenme noktasına gelmek zorundayız.JUDITH VIORST”
Dr. Friedman değerli bir varlığı, bir yakını, bir görevi, kıymetli bir iş fırsatını kaybetmemizin iç dünyamızda herşeyin önüne geçmesinin engellenebilir bir durum olduğunu belirtir.
“Her kayıp olgunlaşmak için bir boy ölçüşmedir. Büyümek değişmeyi gerektirir, oysa değişmek acılıdır. İyileşmeye karar vermek rüyalarınızdan veya hatıralarınızdan vazgeçmeniz anlamına gelmez. Yine de bu karar kendinizden ve geleceğinizden vazgeçmediğiniz anlamına gelir. Dr. Rita FREEDMAN”
Bir başka yazımda kayıp ve yas konusuna değinip Dr. Freedman’ın tavsiyelerine daha geniş yer vereceğim. Bazı şeyleri içgüdülerimizle bulup yapmak yerine biraz daha bilgi ile yaparsak hayatın zorlukları karşısında daha kısa süre ile ve mümkün olduğunca daha az ezilmeyi becerebiliriz.
Bu yazımda kapanışlar konusunu insani ve sosyal sonuçlarından çok “The Wickens Human Information Processing Model(3)” ve “Neural Networks paradigm” açısından irdeleyeceğim. Amacım önce beynimizin kapanış mekanizması üzerine kafa yormak… Daha sonra KAPANMAYIP bizi rahatsız eden sorunlarla(5) ilgili yani KAPANMAYIŞLAR üzerine bazı ipuçları geliştirmek için ikinci bir yazı yazacağım.
Bu fikirler ağır zihinsel yük altında ya da havacılık gibi ağır stress altında çalışan kişilerde de görülen obsessif kompulsif düzensizliklerle(OKD) ilgili olacak. OKD örneğin kapı kilitlerken bir türlü emin olamama, kaldırımda yürürken her taşın tam ortasına basma, sürekli yazı ve plakaları okuma gibi normal insanlarda da zaman zaman öne çıkabilen rahatsızlıkların yoğunlaşmış ve belki nitelik değiştirmiş bir hali…
Kapanış kaçınılmaz olarak bir zaman unsurunu içerir. Başlamış ve bitmiş bir olay ya da olay dizisi sozkonusu… Üstelik olayın gerçekleştiği mutlak zamana göre akan bir zaman ve olayı zihninde kapatan kişinin içinde bulunduğu an söz konusu…
Bir olay başlar ve biter. İlgili kişilerin zihinsel dünyasında ise olay algılanmaya başlar ve eğer belirli bir süre ve önemin üzerinde o kişiyi etkilerse belki ömür boyu uzun dönemli belleğinde saklı kalır(4). Tek bir olay insan tarafından algılandığında insan belleğinde yalnız başına duramaz. Diğer olgularla, kişinin bilgi ve tecrübesi ile kişisel hatıraları ile ilişkilendirilir. Bu ilişkilendirme mekanizması aynı zamanda ilgili olaya ilişkin bellek kayıtlarına sonradan erişmek için anahtar ya da tetikleyici olarak kullanılır(4).
Bazı basit şeyleri unutabiliriz. Örneğin gitmiş olduğumz orta okulun giriş kapısının bir detayı… Hatırlayamasak(remember) ya da aklımıza gelmese de okulumuzu tekrar ziyaret ettiğimizde bu detayi görünce-hatırlayabiliriz(recall).
Sorun çıkaran durum; Babanızın kaybı gibi, kişisel-bellekte kayıtlı, benlik ve bilinç duygusunu belirleyen belleğimizde yer almış bir olgunun kayıp olması durumu… Bu durumda babanızı hatırlatan her anahtarı unutmaya ya da silmeye çalıştığınızda kendi benliğinize karşı mücadele etmeniz söz konusu…
Dr. Friedman’ın bu durumda cok guzel tavsiyeleri var…
Peki zaman nasıl iyileştiriyor bu durumu? Beynimiz sürekli çalışıyor. Her olayı ilişkilendiriyor ve bu anahtarlarla kayıt etmeye devam ediyor. Yeni kayıt edilen her bilgi yalnız yeni bilgi ile eski bilgileri ilişkilendirmekle kalmıyor aynı zamanda eski bilgileri de yeni bilgi ışığında belirli ölçülerde ilişkilendiriyor.
Beynimizin bellek mekanizmasının dinamik karakteri eski bilgilerin de anahtarlarının seçilmesine, önemlerinin derecelendirilmesine neden oluyor… Zamanla bakıyorsunuz anneniz babanızı belirli bir grup özellik ve olayla yadetmeye baslıyor. Ancak sohbet ilerleyince eski hikayeler yeniden açılmaya ve hiç ummadığınız detaylara varılıyor…
Sevdiklerimizi unutmamız mümkün değil… Uzun dönem belleğimiz hiçbir şeyi unutmaz, hele kişilik belleğimizdeki sevdiklerimizin anılarını… Yalnız burada bir sorun var… Bellek mekanizması sürekli çalışıyor. Dolayısı ile bir olayı her hatırladığımızda ona ilişkin bellek bilgileri, erişim anahtarları, ilişkiler yeniden düzenleniyor. En azından o olay o dönem ya da kişi ile ilgili olaylar arasında öne çıkıyor, hatırlanması kolaylaşıyor…
Biz Rumeli göçmeniyiz. Ailemizde hoş bir söz vardır. Eğer birisi ölmüşlerin yaptıkları hakkında çok fazla kafa yormaya başlarsa “Ölmüşleri rahatsız etmeyiniz” deriz.
Belki de bu yüzden, ölmüş kişileri, geçmişteki olayları anarken hoş bir yaklaşım ve itina göstermek bizim geleneğimiz olmalı…
Bir kapanış biraz da geçmişi yeniden yazmak… Hiçbir şeyi unutmamak… Ama bugünün ihtiyaçlarına göre belleğimizi yeniden düzenlemek… Yeni olaylar, yeni ihtiyaçlar, yeni herşeyin bellekteki bazı şeyleri kaçınılmaz geriye itişi karşısında hiç bırakmayacağımız bırakamayacağımız şeyleri belirlemek ve bunları ayrı çok özel bir yere koymak…
Bellek yalnızca olaysal, bilgisel değil… Duygusal bir belleğimiz de var tabii… Duygusal belleğimiz biraz farklı… Olaylara ilişkin hatırlayabileceğimiz duygular o kadar çok ki… Yalnız başına belirleyip hatırlayabildiğimiz duygular o kadar az ki… Duygusal belleğimizin çalışma biçimi olaylara ilişkin belleğimizden farklı herhalde… Ama bu farklı bir yazı konusu…
Olayların üzerinden çok zaman geçtikten sonra, onları yeniden hatırladığımızda o olaylara ilişkin duygularımız değişime uğrar ya da zayıflar. Kapanışlar, hatıralarımızı yeniden düzenler, vaz geçemeyeceğimiz anıları öne çıkartıp diğerlerini onlarla ilişkilendirip geriye iterken belki de ilgili duygularımızı da belirli bir düzene ve mantıksal dengeye getirir…
Geçmişimizdeki kapanışlar kişiliğimizi belirler. Kişiliğimizse geçmişimizi…
Ali Riza SARAL
Not: Bütün bu bilgilerin ışığında “Bir fincan kahvenin kırk yıl hatırı vardır.” sözü ne güzel parıldıyor kültür birikimimiz içinde…
REFERANSLAR: (Gerekirse sayfa no’ları için bana başvurunuz)
(1) WIKIPEDIA
(2) Overcoming Loss, A Healing Guide, Dr. Rita FREEDMAN
(3) User Interface Design, Raye EBERTS
(4) Human Memory, Alan BADDELEY
(5) Psychological Review - Accepted April 23, 2003 Szechtman & Woody – 1
Obsessive-Compulsive Disorder as a Disturbance of Security Motivation
Henry Szechtman McMaster University
Erik Woody University of Waterloo
“those who are trapped in a circle of repetitive behavior do not report that something forces them to continue, but that they lack something to
make them stop” (Reed, 1977b).
“the doubt and indecisiveness so characteristic of the clinical picture is, according to Reed, a direct manifestation of patients’ cognitive inability to define and put closure to an experience, and their obsessional cognitive style and rituals are, in turn, attempts to compensate
for this inability.”
“In general terms, motivation refers to the tendency of the whole organism to be active in a selective and organized way, and special motivation refers to that tendency which is also biologically primitive and necessary for species survival (Hebb, 1966, p. 206). Thus, security motivation refers to a set of biologically-based (“hardwired”) species-typical behaviors directed towards protection from danger of self and others, suggesting the operation of a tendency that is biologically primitive and necessary for species survival. Furthermore, the speciestypical behaviors for protection of self or others include behaviors characteristic of OCD, namely, cleaning, checking, and hoarding, and presumably also the associated thoughts and ideas.”
Tuesday, October 31, 2006
FARKINDA OLMAK
FARKINDA OLMAK
"Vertigo duyu organlarının beyine yanlış bilgi
göndermesi nedeni ile oluşan bir geçici yön
duygusu kaybıdır. "
"Uçma ustalığı kazanırken kendinizi ayarlamanız
gereken en zor şey belirli koşullarda
duyularınızın yanlış olabileceğini kabul
etmenizdir."
“Eğer belirli bir yöndeki değişiklik hızı çok
küçükse – ve gözle tespit edilemiyorsa –
değişiklik tespit edilemez hatta hiçbir hareket
hissi de alamazsınız”.
"İşte burada sorun başlar! Uçağınızın içinde
yeryüzünü göremezseniz, ve görsel bir referans
noktası bulamazsanız meşhur mezarlık dönüşü
ile düşmeye başlarsınız."
helicfi.com Helikopter uçuş hocasının ders
notlarından
Sayısal ölçüm değerleri yürütmekte olduğumuz
faaliyetlerin içinde bulunduğu durumu
gösterir. Sayısal değerler bazen çok saçma
ve nesnel olmayan değerleri yansıtabilir,
örneğin insanların size güveni, vb… Bazen
bir değerin genel olarak iyi, kötü, orta
ya da GÖRELİ olarak iyiye ya da kötüye
gittiğini ‘BİLMEK’ önemlidir. Bir
bilgisayar programında 800 bin satır
içinde toplam 20 bin goto statement’ı
varsa üstünde çalıştığınız 2 bin
satırlık programda görece az goto
bulunması nispeten temiz yazılmış
bir kısım üzerinde olduğunuzu
belirtebilir.
Durum Farkındalığı(situation awareness)
bir araç veya cihazı kullanırken,
operatörün periyodik olarak sistem
parametrelerini gözlemesidir. Uçuş
yüksekliği, hızı vb. sistem
parametrelerinin bilinmesi sistemin
içinde bulunduğu durumun doğru
değerlendirilmesi imkanını doğurur.
Durum farkındalığı aslında bir sistem
ve operator ilişkisi içeren her durum
için geçerlidir. Örneğin kişisel
sağlığımızın ne durumda olduğunun
farkında olabilmemiz için yaşımıza
göre belirli aralıklarla sağlığımızı
kontrol ettirmeliyiz.
Farkında olmak bir duygu mu yoksa bir
düşünce mi? Bence bir duygu… Öyle
bir duygu ki içinde yükselmeler
olduğunda bilincimizi ve düşünmemizi
tetikliyor. Örneğin otomobil kullanırken,
otomatik processlerimiz duruma hakim iken,
farkında olma duygumuz etkin olabiliyor…
Tabii, bu farkındalığın çeşitli dereceleri
var… Ama süreç ağırlıklı olarak otomatik.
Farkındalığın seviyesini belirleyen iki
şey olabilir bence…
1- Muscle tonus: yani vücuttaki adele
kasılması miktarı… Bu adale kasılması
aynı zamanda konsantrasyon miktarını
belirler…
2- Güven duygusu: Zihinsel faaliyetlerin
gereksiz derinliğini azaltır ve zihinsel
gücü belirli kanallara sınırlar. Örneğin
aşırı güven duygusu son model otomobilinizi
fabrika garantisi olan 90 Km’nin üstünde
kullanmanızı riskli olabilecek yol
ortamlarında da teşvik eder.
3- Korku duygusu: Genel bir uyanıklık ve
otomatik process’lerin kullanılmamasına
neden olur. Otomatik process’lerin
kullanılmaması uzun vadede çok zararlı
sonuçlar doğurur ancak kısa vadede doğru
kullanıldığında faydalı olabilir.
Korku acil durumlarda duyulması faydalı
bir duygu.
Riskli bir iş yaparken, durumsal
farkındalık vazgeçilmez bir kavram.
Farkındalık yalnız durumun değil kişinin
kendisinin, şirketinin, büyük sisteminin
farkında olması…
Yalnız farkındalık yeterli değil, farkında
olunan durumdan çıkabilmek te gerekli…
Bunun için kişinin KIRILABİLİR GÜVEN
duygusuna sahip olması gerekiyor.
KORKU, itfaiyedeki ateş kullanımı gibi
yalnızca özel durumlarda, kısa süreli ve
uzman kişiler tarafından kullanılmalı…
Ali Riza SARAL
Not: Bu yazımın Hava Trafik Kontrolü
sistemleri ile ilgili İngilizce yazılmış
versiyonunu ve
http://largesystems-atc.blogspot.com/
adresindeki blogumda bulabilirsiniz.
"Vertigo duyu organlarının beyine yanlış bilgi
göndermesi nedeni ile oluşan bir geçici yön
duygusu kaybıdır. "
"Uçma ustalığı kazanırken kendinizi ayarlamanız
gereken en zor şey belirli koşullarda
duyularınızın yanlış olabileceğini kabul
etmenizdir."
“Eğer belirli bir yöndeki değişiklik hızı çok
küçükse – ve gözle tespit edilemiyorsa –
değişiklik tespit edilemez hatta hiçbir hareket
hissi de alamazsınız”.
"İşte burada sorun başlar! Uçağınızın içinde
yeryüzünü göremezseniz, ve görsel bir referans
noktası bulamazsanız meşhur mezarlık dönüşü
ile düşmeye başlarsınız."
helicfi.com Helikopter uçuş hocasının ders
notlarından
Sayısal ölçüm değerleri yürütmekte olduğumuz
faaliyetlerin içinde bulunduğu durumu
gösterir. Sayısal değerler bazen çok saçma
ve nesnel olmayan değerleri yansıtabilir,
örneğin insanların size güveni, vb… Bazen
bir değerin genel olarak iyi, kötü, orta
ya da GÖRELİ olarak iyiye ya da kötüye
gittiğini ‘BİLMEK’ önemlidir. Bir
bilgisayar programında 800 bin satır
içinde toplam 20 bin goto statement’ı
varsa üstünde çalıştığınız 2 bin
satırlık programda görece az goto
bulunması nispeten temiz yazılmış
bir kısım üzerinde olduğunuzu
belirtebilir.
Durum Farkındalığı(situation awareness)
bir araç veya cihazı kullanırken,
operatörün periyodik olarak sistem
parametrelerini gözlemesidir. Uçuş
yüksekliği, hızı vb. sistem
parametrelerinin bilinmesi sistemin
içinde bulunduğu durumun doğru
değerlendirilmesi imkanını doğurur.
Durum farkındalığı aslında bir sistem
ve operator ilişkisi içeren her durum
için geçerlidir. Örneğin kişisel
sağlığımızın ne durumda olduğunun
farkında olabilmemiz için yaşımıza
göre belirli aralıklarla sağlığımızı
kontrol ettirmeliyiz.
Farkında olmak bir duygu mu yoksa bir
düşünce mi? Bence bir duygu… Öyle
bir duygu ki içinde yükselmeler
olduğunda bilincimizi ve düşünmemizi
tetikliyor. Örneğin otomobil kullanırken,
otomatik processlerimiz duruma hakim iken,
farkında olma duygumuz etkin olabiliyor…
Tabii, bu farkındalığın çeşitli dereceleri
var… Ama süreç ağırlıklı olarak otomatik.
Farkındalığın seviyesini belirleyen iki
şey olabilir bence…
1- Muscle tonus: yani vücuttaki adele
kasılması miktarı… Bu adale kasılması
aynı zamanda konsantrasyon miktarını
belirler…
2- Güven duygusu: Zihinsel faaliyetlerin
gereksiz derinliğini azaltır ve zihinsel
gücü belirli kanallara sınırlar. Örneğin
aşırı güven duygusu son model otomobilinizi
fabrika garantisi olan 90 Km’nin üstünde
kullanmanızı riskli olabilecek yol
ortamlarında da teşvik eder.
3- Korku duygusu: Genel bir uyanıklık ve
otomatik process’lerin kullanılmamasına
neden olur. Otomatik process’lerin
kullanılmaması uzun vadede çok zararlı
sonuçlar doğurur ancak kısa vadede doğru
kullanıldığında faydalı olabilir.
Korku acil durumlarda duyulması faydalı
bir duygu.
Riskli bir iş yaparken, durumsal
farkındalık vazgeçilmez bir kavram.
Farkındalık yalnız durumun değil kişinin
kendisinin, şirketinin, büyük sisteminin
farkında olması…
Yalnız farkındalık yeterli değil, farkında
olunan durumdan çıkabilmek te gerekli…
Bunun için kişinin KIRILABİLİR GÜVEN
duygusuna sahip olması gerekiyor.
KORKU, itfaiyedeki ateş kullanımı gibi
yalnızca özel durumlarda, kısa süreli ve
uzman kişiler tarafından kullanılmalı…
Ali Riza SARAL
Not: Bu yazımın Hava Trafik Kontrolü
sistemleri ile ilgili İngilizce yazılmış
versiyonunu ve
http://largesystems-atc.blogspot.com/
adresindeki blogumda bulabilirsiniz.
Saturday, October 07, 2006
VERTIGO IN THE CONTROL ROOM
VERTIGO IN THE CONTROL ROOM
This is the second of my four articles series
on FALSE SENSE OF SAFETY in the Air Traffic Control
systems. The results and advices however not solid,
may be considered valid for many large systems,
such as nuclear energy reactors, railway
transport systems etc...
The hardcore large systems guys may consider
these unnecessary or invalid but the
developments in the psychology and neurology
in the last ten years have made the old
books out-of-date. Even these developments
alone are precursory to discuss
these issues, however subjective or not
solidly founded. The high rate of
mental diseases among people working in the
large systems can not be and should not be
hidden any more... Also, finding the
reasons for these mental breakdowns etc...
may give us the chance to build even
more complex systems. We are building
complex systems that can not be controlled
healthily, namely the operator's health and
the mission's healthy success.
In this article, I will compare an internet
article named "Night Operations"'s
"Disorientation" section with an Air Trafic
Control System's safety situation. I will
make a few references to the Swiss ATC accident
that caused 45 Ukranian chieldren's death also.
"Disorientation, or vertigo, is actually a state
of temporary spatial confusion resulting from
misleading information sent to the brain by
various sensory organs."
Every guy, and also the operational responsible
person in an ATC system assumes that an accident
is inevitable. The technical stuff tries to
improve the system so that the possible date of
this inevitable accident is postponed in to the
future. So, the direction is the direction
of the movement of a possible accident on the
time domain.
How can a disorientation happen in the minds
of technical stuff in an ATC system?
Just like it happened in Switzerland.
It was night, the most appropriate time to
do technical changes. Apparently, there were
technical maintenances on the system. The
operational management, had considered that
the changes they made and the operation itself
would push the inevitable accident a way...
But the fact was, telephones not working,
short term conflict alert not working on
the radar,etc...The operational management
was fully disoriented...
An accident does not happen easily in a large
system. There was also an other disorientation
in the systems design of conflict alert
of the airplane systems. They were designed to
help the pilots but practically the procedures
were not clear on how to use it. The pilots
got totally disoriented and one of them acted
according to the advise of the controller not
to the instrument, which is a typical vertigo
mistake. The pilot, although died, had acted
right according to the rules. The real vertigo
was in the minds of the Swiss operational
managers.
"The most difficult adjustment that you must
make as you acquire flying skill is a willingness
to believe that, under certain condition, your
senses can be wrong." The fact is many large
systems were state owned and have recently been
privatized. There is a strong hierarchy in
these organisations. Unfortunately,
hierarchy not only gives the operational
management the power to make singular individual
decisions but also may slow down the information
flow coming from the engineers working on the
maintenance and enhancement floor.
Even Lars Fredholm, from Swedish Fire
Department states "the problem concerns the
capacity to make co-ordinated decision at
different levels of the management. In a
static situation you have time to follow the
sequence planning, executing, evaluating.
In a dynamic situation the sequence is disturbed
by the dynamics of emergency. The co-ordination
of the decision making at different levels of
management has to be more dynamic and flexible."
Report 3111, Lund 1999... That night,
the Swiss operations management was in a dynamic
situation, I believe, according to my
experience at Karlsruhe UIR.
"If the rate of directional change is quite
small - and not confirmed by eyes - the change
will be virtually on detectable and you will
probably will not sense any motion or whatsoever."
When many successive changes are realized
successfully, a sense of false safety forms.
Things are going well, we did this, let's add
this modification also... Without really
evaluating the possibility of falling into a
situation where the system fails and must return
back to the backups where not all the
modifications may have been done. More
important, the current controller stuff may have
difficulty to remember which version has which
new functions etc...
"Here's where trouble begins! Inside the airplane,
if you are unable to see the ground and establish
visual reference you are just seconds away
fom the famous graveyard spiral."
The writer from helicfi.com tells the solution.
There must be reference points... There must be
metrics values carefully and insistingly used
in an ATC system. 10 years ago, at Karlsruhe,
we only head retrospective reliability measures.
In other words, how long the system has worked
in the last year, for how long without interruption
it has worked. Nothing prospective...
There must be measures as used in spaceshuttle and
aerospace companies... to predict possible
problems... It is a shame if an ATC center
is still not using these measures. I will
write my next article on this matter which
could have saved the lives of the Ukranian
chieldren.
Metrics values about the ongoing maintenance
and enhancement activities, even the performance
of the controlling and technical personnel can
give a strong indication, and may be the AWARENESS
that could help the operational management
to rise out of their FALSE SENSE OF REALITY,
when things seem to be going on routine
manners, in the "automatic processing" of the
ATC systems using pre-scheduled "schemata"...
Pity.
Ali Riza SARAL
This is the second of my four articles series
on FALSE SENSE OF SAFETY in the Air Traffic Control
systems. The results and advices however not solid,
may be considered valid for many large systems,
such as nuclear energy reactors, railway
transport systems etc...
The hardcore large systems guys may consider
these unnecessary or invalid but the
developments in the psychology and neurology
in the last ten years have made the old
books out-of-date. Even these developments
alone are precursory to discuss
these issues, however subjective or not
solidly founded. The high rate of
mental diseases among people working in the
large systems can not be and should not be
hidden any more... Also, finding the
reasons for these mental breakdowns etc...
may give us the chance to build even
more complex systems. We are building
complex systems that can not be controlled
healthily, namely the operator's health and
the mission's healthy success.
In this article, I will compare an internet
article named "Night Operations"'s
"Disorientation" section with an Air Trafic
Control System's safety situation. I will
make a few references to the Swiss ATC accident
that caused 45 Ukranian chieldren's death also.
"Disorientation, or vertigo, is actually a state
of temporary spatial confusion resulting from
misleading information sent to the brain by
various sensory organs."
Every guy, and also the operational responsible
person in an ATC system assumes that an accident
is inevitable. The technical stuff tries to
improve the system so that the possible date of
this inevitable accident is postponed in to the
future. So, the direction is the direction
of the movement of a possible accident on the
time domain.
How can a disorientation happen in the minds
of technical stuff in an ATC system?
Just like it happened in Switzerland.
It was night, the most appropriate time to
do technical changes. Apparently, there were
technical maintenances on the system. The
operational management, had considered that
the changes they made and the operation itself
would push the inevitable accident a way...
But the fact was, telephones not working,
short term conflict alert not working on
the radar,etc...The operational management
was fully disoriented...
An accident does not happen easily in a large
system. There was also an other disorientation
in the systems design of conflict alert
of the airplane systems. They were designed to
help the pilots but practically the procedures
were not clear on how to use it. The pilots
got totally disoriented and one of them acted
according to the advise of the controller not
to the instrument, which is a typical vertigo
mistake. The pilot, although died, had acted
right according to the rules. The real vertigo
was in the minds of the Swiss operational
managers.
"The most difficult adjustment that you must
make as you acquire flying skill is a willingness
to believe that, under certain condition, your
senses can be wrong." The fact is many large
systems were state owned and have recently been
privatized. There is a strong hierarchy in
these organisations. Unfortunately,
hierarchy not only gives the operational
management the power to make singular individual
decisions but also may slow down the information
flow coming from the engineers working on the
maintenance and enhancement floor.
Even Lars Fredholm, from Swedish Fire
Department states "the problem concerns the
capacity to make co-ordinated decision at
different levels of the management. In a
static situation you have time to follow the
sequence planning, executing, evaluating.
In a dynamic situation the sequence is disturbed
by the dynamics of emergency. The co-ordination
of the decision making at different levels of
management has to be more dynamic and flexible."
Report 3111, Lund 1999... That night,
the Swiss operations management was in a dynamic
situation, I believe, according to my
experience at Karlsruhe UIR.
"If the rate of directional change is quite
small - and not confirmed by eyes - the change
will be virtually on detectable and you will
probably will not sense any motion or whatsoever."
When many successive changes are realized
successfully, a sense of false safety forms.
Things are going well, we did this, let's add
this modification also... Without really
evaluating the possibility of falling into a
situation where the system fails and must return
back to the backups where not all the
modifications may have been done. More
important, the current controller stuff may have
difficulty to remember which version has which
new functions etc...
"Here's where trouble begins! Inside the airplane,
if you are unable to see the ground and establish
visual reference you are just seconds away
fom the famous graveyard spiral."
The writer from helicfi.com tells the solution.
There must be reference points... There must be
metrics values carefully and insistingly used
in an ATC system. 10 years ago, at Karlsruhe,
we only head retrospective reliability measures.
In other words, how long the system has worked
in the last year, for how long without interruption
it has worked. Nothing prospective...
There must be measures as used in spaceshuttle and
aerospace companies... to predict possible
problems... It is a shame if an ATC center
is still not using these measures. I will
write my next article on this matter which
could have saved the lives of the Ukranian
chieldren.
Metrics values about the ongoing maintenance
and enhancement activities, even the performance
of the controlling and technical personnel can
give a strong indication, and may be the AWARENESS
that could help the operational management
to rise out of their FALSE SENSE OF REALITY,
when things seem to be going on routine
manners, in the "automatic processing" of the
ATC systems using pre-scheduled "schemata"...
Pity.
Ali Riza SARAL
Sunday, October 01, 2006
SAHTE GERÇEKLİK DUYGUSU
SAHTE GERÇEKLİK DUYGUSU
Gerçek nedir? Gerçek olmayan nedir?
İçinde bulunduğumuz anı yakalamak mı?
Karışık bir konuda sonuca gitmeyi sağlayacak
olgunluğu yakalamak mı gerçek?
Bir pilotun karanlıkta uçarken havada düz
gittiğini zannederken, aslında sağa yatıp
spiral çizerek çakılmasında gerçek nedir?
Pilotun algıladığı mı yoksa gerçekten olan mı?
Koskoca bir güvenlik sistemi, bütünü ile
çalışırken ve herşey yolunda iken aniden
3-4 bin kişiyi öldürecek bir terörist eylem olması…
Koskoca bir ülkenin ekonomisi iyi kötü ayakta
iken aniden büyük kayıplara uğraması…
Sahiden gerçek nedir? Gerçek olmayan nedir?
Acaba bizim gerçeği tanımlama biçimimiz, onu
zihinsel olarak işleme şeklimiz ‘gerçeğin’
kendisini etkilemez mi?
Yön duygusunu kaybetme, yani VERTIGO hislerin
beyine yanlış bilgi yollaması nedeniyle konum
bilgisinin kaybedilmesidir. Pilotların
VERTIGO’ya karşı yapmakta en zorlandıkları
şey “bazı özel koşullarda duyularımızın hata
yapabileceğini kabul etmektir”. Ani bir darbe
yiyen bir şirkette son ana kadar olguları
değerlendiremeyen yöneticiler olması gibi…
“Eğer belirli bir yöndeki değişiklik hızı çok
küçükse – ve gözle tespit edilemiyorsa –
değişiklik tespit edilemez hatta hiçbir hareket
hissi de alamazsınız”. Eğer 30 ila 45 saniye
belirli bir yönde dönerseniz artık orta kulağınız
alışır ve dönmeyi hissetmezsiniz… Uçağınız düz
ve yatay gidiyor gibi hissedersiniz. Pilot
kabininde eğer yeri görüp referans alamazsanız
uçağınız mezarlık dönüşüne başlamış olur… Eğer
uçağı ters yöne çevirirseniz bir süre sonra orta
kulağınız, uçak düzelse bile bu sefer ters yöne
yatıyormuş mesajını verir.
Demek istediğim, pilotun duyularını algılama
biçimi gerçeği algılamasını etkiler. Peki,
söz konusu olan basit konum verisinden başka
büyük bir hava trafik kontrolü sistemi, bir
ülkenin güvenlik sistemi, ya da ekonomisi olsa…
Acaba beyinlerimizin gerçeği algılama mekanizması
bu büyük sistemlerde de VERTIGO oluşmasına yani
SAHTE GERÇEKLİK duygusu oluşmasına neden olabilir mi?
Beynimiz bir şeyin gerçek olduğuna nasıl karar
verir? Gerçeği yakalamak nedir?
-Tekrar, tekrar edilebilirlik:
Eğer bir şey gerçekse birden çok test edildiğinde
var olmalıdır.
-Episodik bellek:
Olgu bir dizi olayın, bir hikayenin parçası olmalıdır.
-Doğrulanabilirlik ve öngörülebilirlik:
Bilgimiz ve uzun dönem belleğimizle tutarlı omalıdır.
-Algılanabilirlik:
Duyularımızla algılanabilir olmalıdır.
Bütün bunlar (interalia) yakınen incelendiğinde
büyük bir sistemde ‘herşey yolunda giderken’ kazalar
ortaya çıkmasına neden olan “sahte güvenlik duygusuna”
beynimizin gerçeği algılama mekanizmasının da
katkıda bulunduğu görülür.
İnsan beyninde gerçeklik duygusunu oluşturan
mekanizmanın Hava trafik kontrolü sistemi mimarisine (
insan unsuru dahil) yansıması kaçınılmazdır.
Hava trafik kontrol sistemi ya da büyük sistemlerin
VERTIGOsu SAHTE GÜVENLİK DUYGUSUdur.
Ali Rıza SARAL
Not: Bu makelem ve SİSTEM KONTROL ODASINDA VERTIGO,
ATC SİSTEMLERİNDE BAKIM ve GELİŞTİRMEDE Situation
Awareness, YOLCUNUN BİLME HAKKI isimli makalelerim
bilahere cikacak burada...
Gerçek nedir? Gerçek olmayan nedir?
İçinde bulunduğumuz anı yakalamak mı?
Karışık bir konuda sonuca gitmeyi sağlayacak
olgunluğu yakalamak mı gerçek?
Bir pilotun karanlıkta uçarken havada düz
gittiğini zannederken, aslında sağa yatıp
spiral çizerek çakılmasında gerçek nedir?
Pilotun algıladığı mı yoksa gerçekten olan mı?
Koskoca bir güvenlik sistemi, bütünü ile
çalışırken ve herşey yolunda iken aniden
3-4 bin kişiyi öldürecek bir terörist eylem olması…
Koskoca bir ülkenin ekonomisi iyi kötü ayakta
iken aniden büyük kayıplara uğraması…
Sahiden gerçek nedir? Gerçek olmayan nedir?
Acaba bizim gerçeği tanımlama biçimimiz, onu
zihinsel olarak işleme şeklimiz ‘gerçeğin’
kendisini etkilemez mi?
Yön duygusunu kaybetme, yani VERTIGO hislerin
beyine yanlış bilgi yollaması nedeniyle konum
bilgisinin kaybedilmesidir. Pilotların
VERTIGO’ya karşı yapmakta en zorlandıkları
şey “bazı özel koşullarda duyularımızın hata
yapabileceğini kabul etmektir”. Ani bir darbe
yiyen bir şirkette son ana kadar olguları
değerlendiremeyen yöneticiler olması gibi…
“Eğer belirli bir yöndeki değişiklik hızı çok
küçükse – ve gözle tespit edilemiyorsa –
değişiklik tespit edilemez hatta hiçbir hareket
hissi de alamazsınız”. Eğer 30 ila 45 saniye
belirli bir yönde dönerseniz artık orta kulağınız
alışır ve dönmeyi hissetmezsiniz… Uçağınız düz
ve yatay gidiyor gibi hissedersiniz. Pilot
kabininde eğer yeri görüp referans alamazsanız
uçağınız mezarlık dönüşüne başlamış olur… Eğer
uçağı ters yöne çevirirseniz bir süre sonra orta
kulağınız, uçak düzelse bile bu sefer ters yöne
yatıyormuş mesajını verir.
Demek istediğim, pilotun duyularını algılama
biçimi gerçeği algılamasını etkiler. Peki,
söz konusu olan basit konum verisinden başka
büyük bir hava trafik kontrolü sistemi, bir
ülkenin güvenlik sistemi, ya da ekonomisi olsa…
Acaba beyinlerimizin gerçeği algılama mekanizması
bu büyük sistemlerde de VERTIGO oluşmasına yani
SAHTE GERÇEKLİK duygusu oluşmasına neden olabilir mi?
Beynimiz bir şeyin gerçek olduğuna nasıl karar
verir? Gerçeği yakalamak nedir?
-Tekrar, tekrar edilebilirlik:
Eğer bir şey gerçekse birden çok test edildiğinde
var olmalıdır.
-Episodik bellek:
Olgu bir dizi olayın, bir hikayenin parçası olmalıdır.
-Doğrulanabilirlik ve öngörülebilirlik:
Bilgimiz ve uzun dönem belleğimizle tutarlı omalıdır.
-Algılanabilirlik:
Duyularımızla algılanabilir olmalıdır.
Bütün bunlar (interalia) yakınen incelendiğinde
büyük bir sistemde ‘herşey yolunda giderken’ kazalar
ortaya çıkmasına neden olan “sahte güvenlik duygusuna”
beynimizin gerçeği algılama mekanizmasının da
katkıda bulunduğu görülür.
İnsan beyninde gerçeklik duygusunu oluşturan
mekanizmanın Hava trafik kontrolü sistemi mimarisine (
insan unsuru dahil) yansıması kaçınılmazdır.
Hava trafik kontrol sistemi ya da büyük sistemlerin
VERTIGOsu SAHTE GÜVENLİK DUYGUSUdur.
Ali Rıza SARAL
Not: Bu makelem ve SİSTEM KONTROL ODASINDA VERTIGO,
ATC SİSTEMLERİNDE BAKIM ve GELİŞTİRMEDE Situation
Awareness, YOLCUNUN BİLME HAKKI isimli makalelerim
bilahere cikacak burada...
Tuesday, September 26, 2006
FALSE SENSE OF SAFETY
What is real, what is false?
How do we decide what we percieve through our senses
is an illusion or not?
How do we feel confidence in the information we get and the meaning we assign to it?
"If the rate of directional change is quite small - and not confirmed
by the eyes - the change will be virtually undetectable and the pilot
probably will not sense any motion whatsoever".
In a large Air Traffic Control(ATC) system, a time span of continious
maintenance activity with many successfull changes may cause
the formation of a false sense of safety.
How can an operational manager decide what he percieves in a general sense is real or not?
Any changes he decides to be made to the large system causes an increase in the risk to the safety. On the other hand any necessary changes he decides to delay may cause an increase
in the risk for the future safety.
How can he decide the risk he percieves at that moment is a real reasonable one?
Actually, we all face this dilemma in many facets of our lives...
What is real, what is false? How do our brains decide what is real?
Some of our brain's mysterious algorithms are:
- Repetition or repeatibility:
If stg is real, it has to be there when tested more than once.
-Episodic memory:
It has to be remembered as a part of a sequence of events...
-Rightness anticipation:
It has to be coherent with our knowledge and long term memory.
-Perceptibility:
It has to be percived by our senses.
When carefully inspected all four of these ingredients carry the
discrepancies which form the false sense of safety in a large system.
The formation of the sense of reality in the human mind is reflected
to the air traffic control systems architecture(including the human element).
False sense of safety is the vertigo of Air Traffic Control system.
Ali Riza SARAL
Note: I will be writing more on the psychological may be neurological basis of vertigo a bit in an article named "VERTIGO IN THE CONTROL ROOM". This article will also compare the concepts in a pilot's vertigo warning article with CONTROL ROOM VERTIGO.
Second article will be on "Situation Awareness in the Maintenance and Enhancement of ATC systems".
Third article will be on the "Passenger's Right to Know"...
Ali Riza SARAL
How do we decide what we percieve through our senses
is an illusion or not?
How do we feel confidence in the information we get and the meaning we assign to it?
"If the rate of directional change is quite small - and not confirmed
by the eyes - the change will be virtually undetectable and the pilot
probably will not sense any motion whatsoever".
In a large Air Traffic Control(ATC) system, a time span of continious
maintenance activity with many successfull changes may cause
the formation of a false sense of safety.
How can an operational manager decide what he percieves in a general sense is real or not?
Any changes he decides to be made to the large system causes an increase in the risk to the safety. On the other hand any necessary changes he decides to delay may cause an increase
in the risk for the future safety.
How can he decide the risk he percieves at that moment is a real reasonable one?
Actually, we all face this dilemma in many facets of our lives...
What is real, what is false? How do our brains decide what is real?
Some of our brain's mysterious algorithms are:
- Repetition or repeatibility:
If stg is real, it has to be there when tested more than once.
-Episodic memory:
It has to be remembered as a part of a sequence of events...
-Rightness anticipation:
It has to be coherent with our knowledge and long term memory.
-Perceptibility:
It has to be percived by our senses.
When carefully inspected all four of these ingredients carry the
discrepancies which form the false sense of safety in a large system.
The formation of the sense of reality in the human mind is reflected
to the air traffic control systems architecture(including the human element).
False sense of safety is the vertigo of Air Traffic Control system.
Ali Riza SARAL
Note: I will be writing more on the psychological may be neurological basis of vertigo a bit in an article named "VERTIGO IN THE CONTROL ROOM". This article will also compare the concepts in a pilot's vertigo warning article with CONTROL ROOM VERTIGO.
Second article will be on "Situation Awareness in the Maintenance and Enhancement of ATC systems".
Third article will be on the "Passenger's Right to Know"...
Ali Riza SARAL
Sunday, September 10, 2006
WHAT IS GOING ON IN THE TURKISH AIRSPACE?
WHAT IS GOING ON IN THE TURKISH AIRSPACE?
This summer flights to Istanbul and Antalya
had delays of around one hour. My sister's
airplane had to wait one hour at London
Heathrow airport the motors working.
Luckily, EUROCONTROL's air traffic
flow management center at Brussels keeps
airplanes on the ground till there is a
window of safe opportunity in the traffic.
What went wrong and why does the Turkish
air traffic system can not handle
heavy traffic loads? Is it safe to fly to
Turkey during the heavy season,
namely the June, July, August and the new year,
Christmas season? Is it safe?
The answers to these questions may be found
in the EUROCONTROL Experimental Center's
Report No: 396. "In 2003 the Turkish
ANS Service Provider DHMI (Devlet Hava
Meydanlari Isletmesi) requested assistance
from EUROCONTROL for a series of simulations
to analyse the current ATC sectorisation and
routeing schemes within the Turkish airspace
against forecast traffic growth until 2015
and propose a new sectorisation plan suitable
to existing and planned route network". "The
simulation study has to provide a “survival
plan” for the existing system until SMART
becomes operational, and to provide a revised
sectorisation plan for the new system up to
the year 2015". SMART is DHMI's new project
which is supposed to replace the current
ATC system left from 1980's.
The SMART project bidding was won by the
INDRA company last year. But the project was
cancelled on the ground that although THOMSON
had offered some 30 million Euros more they
had also offered a more sophisticated technical
system. DHMI cancelled the bidding and made
an other this year, around January... This
time only two companies entered the bidding
process. The bidding was cancelled once
more when one of these companies withdrew...
No reason was given...
It is impossible to tell every detail of EEC
Report 396 here... You can find it on both
EUROCONTROL and DHMI sites or you may request
it from me.
The pith of the issue is, EEC report 396
states clearly that the Turkish ATC system,
specially Istanbul and Antalya may not be
able to respond healtily to the Air Traffic
beginning with 2005 - 2010... You can see
careful and restrained warnings, such as
"Additional sectorisation capability should
be made as dynamic as possible to relieve
temporary overload".
During this simulation there has been conflicts
between the Turkish side and possibly members
of the EUROCONTROL simulation theme because:
". Despite the fact that members of the working
group have accepted restrictions only with a
certain degree of hesitation it must be said
that their application lead to the fact that
no High or Upp sector is faced with serious
problems. Contrary to this are the Ist-Mid-West
and the Ank-South-Low sectors which show the
highest loadings for this exercise. In Europe,
strategic restriction of flight operation is in
general use. The safe and orderly handling of
the high number of flights could not be
possible otherwise. Turkey has a tradition of
offering, as far as possible, an unrestricted
flight path to the operators. In the future
however, in order to cope with the increased
traffic demand and to provide a safe service,
it will be necessary to consider restrictions
with regard to flight levels, routes and times
more regularly".
"As traffic grows yearly, solutions will be
found gradually and constraints applied if
and when necessary. The working group is
convinced that useful and intelligent solutions
will be tested and applied to assure the safe
and efficient control of the increasing traffic
and refrain from making specific suggestions
in this area".
". saturation of the Istanbul sectors depend to
a large extent on the traffic in and outbound
Istanbul. Since no restrictions apply, a flight
entering at high level will penetrate all existing
sectors during its descent. Departing flights
climbing to a high level will also penetrate
all sectors. With strategic restrictions the number
of flights per sector and hour can be reduced".
The reporter TEWES declares the simulation target
as impossible to achieve by:
"Despite that all these results are theoretical
ones, they gave good indications and hints to the
working group where to start to search for
improvements, especially having in mind the traffic
forecast for the year 2015. It was evident that
the sector plan developed for the 2005 scenario
was not able to cope with the traffic demand
forecast for 2010."
There certainly are more to say about the report
but I will suffice by making a few comparisons
with a similar report of a simulation done for
Bulgaria...
1-Bulgarians used both military and civil data
in their simulations.
2-Bulgarians used only August data where as Turkish
data is dispersed two different times of the year.
3-Bulgarian report indicates the names of the
Bulgarian ATC personnel. The Turkish reports do
not indicate any individual who would take conciencious
responsibility.
4-Signs by comparison indicate that the DHMI system
has discrepencies in Planning Controller and
Radar Controller functionalities.
5-Signs by comparison indicate that the DHMI system
is a system left from 1980's which does not have
automatic strip printing.
By the way, strips are the last resort of air
traffic controllers when the radar picture is lost...
Safety is a feeling at the personal level.
I fully understand that you choose or not to fly
over Istanbul under these conditions at specific times...
But, safety has also a technically established
universal definition that is assigned to a meaning.
No air traffic controller should claim his skill
to be over his vigilance...
Ali Riza SARAL
Ali R+ SARAL
Note: Any specific question is wellcome. I have a
very detailed analysis of this report and what may
have gone wrong there.
This summer flights to Istanbul and Antalya
had delays of around one hour. My sister's
airplane had to wait one hour at London
Heathrow airport the motors working.
Luckily, EUROCONTROL's air traffic
flow management center at Brussels keeps
airplanes on the ground till there is a
window of safe opportunity in the traffic.
What went wrong and why does the Turkish
air traffic system can not handle
heavy traffic loads? Is it safe to fly to
Turkey during the heavy season,
namely the June, July, August and the new year,
Christmas season? Is it safe?
The answers to these questions may be found
in the EUROCONTROL Experimental Center's
Report No: 396. "In 2003 the Turkish
ANS Service Provider DHMI (Devlet Hava
Meydanlari Isletmesi) requested assistance
from EUROCONTROL for a series of simulations
to analyse the current ATC sectorisation and
routeing schemes within the Turkish airspace
against forecast traffic growth until 2015
and propose a new sectorisation plan suitable
to existing and planned route network". "The
simulation study has to provide a “survival
plan” for the existing system until SMART
becomes operational, and to provide a revised
sectorisation plan for the new system up to
the year 2015". SMART is DHMI's new project
which is supposed to replace the current
ATC system left from 1980's.
The SMART project bidding was won by the
INDRA company last year. But the project was
cancelled on the ground that although THOMSON
had offered some 30 million Euros more they
had also offered a more sophisticated technical
system. DHMI cancelled the bidding and made
an other this year, around January... This
time only two companies entered the bidding
process. The bidding was cancelled once
more when one of these companies withdrew...
No reason was given...
It is impossible to tell every detail of EEC
Report 396 here... You can find it on both
EUROCONTROL and DHMI sites or you may request
it from me.
The pith of the issue is, EEC report 396
states clearly that the Turkish ATC system,
specially Istanbul and Antalya may not be
able to respond healtily to the Air Traffic
beginning with 2005 - 2010... You can see
careful and restrained warnings, such as
"Additional sectorisation capability should
be made as dynamic as possible to relieve
temporary overload".
During this simulation there has been conflicts
between the Turkish side and possibly members
of the EUROCONTROL simulation theme because:
". Despite the fact that members of the working
group have accepted restrictions only with a
certain degree of hesitation it must be said
that their application lead to the fact that
no High or Upp sector is faced with serious
problems. Contrary to this are the Ist-Mid-West
and the Ank-South-Low sectors which show the
highest loadings for this exercise. In Europe,
strategic restriction of flight operation is in
general use. The safe and orderly handling of
the high number of flights could not be
possible otherwise. Turkey has a tradition of
offering, as far as possible, an unrestricted
flight path to the operators. In the future
however, in order to cope with the increased
traffic demand and to provide a safe service,
it will be necessary to consider restrictions
with regard to flight levels, routes and times
more regularly".
"As traffic grows yearly, solutions will be
found gradually and constraints applied if
and when necessary. The working group is
convinced that useful and intelligent solutions
will be tested and applied to assure the safe
and efficient control of the increasing traffic
and refrain from making specific suggestions
in this area".
". saturation of the Istanbul sectors depend to
a large extent on the traffic in and outbound
Istanbul. Since no restrictions apply, a flight
entering at high level will penetrate all existing
sectors during its descent. Departing flights
climbing to a high level will also penetrate
all sectors. With strategic restrictions the number
of flights per sector and hour can be reduced".
The reporter TEWES declares the simulation target
as impossible to achieve by:
"Despite that all these results are theoretical
ones, they gave good indications and hints to the
working group where to start to search for
improvements, especially having in mind the traffic
forecast for the year 2015. It was evident that
the sector plan developed for the 2005 scenario
was not able to cope with the traffic demand
forecast for 2010."
There certainly are more to say about the report
but I will suffice by making a few comparisons
with a similar report of a simulation done for
Bulgaria...
1-Bulgarians used both military and civil data
in their simulations.
2-Bulgarians used only August data where as Turkish
data is dispersed two different times of the year.
3-Bulgarian report indicates the names of the
Bulgarian ATC personnel. The Turkish reports do
not indicate any individual who would take conciencious
responsibility.
4-Signs by comparison indicate that the DHMI system
has discrepencies in Planning Controller and
Radar Controller functionalities.
5-Signs by comparison indicate that the DHMI system
is a system left from 1980's which does not have
automatic strip printing.
By the way, strips are the last resort of air
traffic controllers when the radar picture is lost...
Safety is a feeling at the personal level.
I fully understand that you choose or not to fly
over Istanbul under these conditions at specific times...
But, safety has also a technically established
universal definition that is assigned to a meaning.
No air traffic controller should claim his skill
to be over his vigilance...
Ali Riza SARAL
Ali R+ SARAL
Note: Any specific question is wellcome. I have a
very detailed analysis of this report and what may
have gone wrong there.
Monday, September 04, 2006
TEMSİLEN MUHAKEME
TEMSİLEN MUHAKEME
Thinking through agents… Temsilciler kanalı ile düşünmek…
Kiraya vermek için evinizi ve isteklerinizi iyi bilen bir komisyoncu bulmanız gerekir… Komisyoncu sizi ne kadar iyi tanırsa, sanki sizin ayakkabılarınız içinde imiş gibi davranabiliyorsa amacınıza ulaşma şansınız daha fazla olur… Bunun için en uygun komisyoncuyu seçmiş olmanız gerekir…
Laporoscopi Video-Surgery ameliyatlarında, işlemler çeşitli sondalarla vücuda sokulmuş bir video kamera, ışık ve diğer aletlerle yapılır. Bu sayede ekibin tümü aynı görüntüyü görür. Eski yöntemde el ile hissetmenin yerini zamanla oluşan görsel hissetme alır. Bir süre sonra aletler operatörün vücudunun bir parçası haline gelir(GATTI).
Yazılım geliştirme araçlarından oluşan geliştirme ortamları da insanın kullandığı her araç gibi, onun yeteneklerini arttırır ve giderek kullanıcının bir parçası olur. Bu ortamlar insan muhakemesinin doğal bir parçası haline gelir. Komisyoncu örneğinde olduğu gibi bu ortamlar ne kadar kullanıcının amaçlarına uygun tasarlanırsa ve kullanıcı bu ortamları ne kadar iyi tanırsa başarı o kadar artar…
Düşünme yeteneğimizi bir araç ya da araçlar ortamı ile genişletmemiz, bize çok karmaşık bir problemi soyutlayarak, az sayıda ve bildiğimiz değişkenler cinsinden muhakeme etme şansını verir… Çünkü insan ancak yedi artı eksi iki şeyi aynı anda algılayabilir(Miller).
Temsilciler kanalı ile düşünmek… Thinking through Agents…
İnsan düşüncesinde farklı şekillerde uygulanan bir yaklaşım… Örneğin bir kavramı kısa şekilde ifade etmek için sembol kullanımı… Bilgisayarınızda bir kutuphaneyi bir file’dan kolaylıkla ayırt etmemizi sağlıyor semboller… Ve biz semboller cinsinden seri bir şekilde düşünüyoruz, bilgisayarda iş yaparken…
Satranc ya da tavla oyunları, küçük birer oyun sistemi… Oyun oynarken, biz kendi duygu ve düşüncelerimizi o oyunun kuralları çerçevesinde ifade ediyoruz ve yaşıyoruz…
Daha soyut bir örnek, idealler, dogmalar ya da her türlü düşünsel – özetleyici – kalıplar…
“Mutlak muhakemenin ve anlık belleğin kısıtlı imkanları algılayabildiğimiz, işleyebildiğimiz ve hatırlayabildiğimiz bilgi miktarı üzerine ağır sınırlar koyar. Uyarı girişini bir çok boyuta göre düzenleyip daha sonra bir diziye ya da gruba ayırarak bu bilgisel dar boğazı kırabiliriz ya da en azından genişletebiliriz(MILLER)”. “Grup kolaylıkla tanınabilen düzenlenmiş uyarı malzemesi birimidir(EBART)”.
Gruplama, save, save as vb. menu maddelerini file menusunde birleştirmek gibi. Bir dogma çerçevesinde düşünmek te düşünen kişinin işini kolaylaştırıyor… Numeric degerler, azlık çokluk, renklere, giderek siyah beyaza donusuyor… Kolaylık bazen sorunun çözümünü içeren olası durumların, esnekliğin kaybına yol açabiliyor…
Sanılmasın ki siyah beyaz renkler, kalın sınırlar tümüyle gereksiz. Bunlar kişilik belirlenmesinin zorunlu olabilen unsurları. Bir bebeğin Konuşmasında ilk unsurlar anne, baba ben gibi temel kavramlar… Az bilgili kişinin öğrenmesinde semboller hayati derecede önemli…
Bir bilgi şeması olmadan yeni öğrenilen şeyleri, yeni yaprakları nereye ekleyebilir öğrenci kişi… Semboller, dogmalar ve diğer tüm basite indirgeyici muhakeme unsurları bilgi yetersizliği içindeki insanın ayakta kalabilmek için geliştirdiği düşünsel yapılar…
“Belirsizliğin reddi ve doğruluktan emin olma ihtiyacı yalnızca paranoya ve ilişkili patalojik koşullardan daha geniş uygulaması olan bir insanca düşünme özelliğidir. Geniş bir uyumsal ve sosyal değerli insani düşünme süreçlerini kapsar”(MEISSNER).
İnsanın kendi içsel dünyası ve kendi dışındaki ‘gerçek’ dünya! Kişilik oluşumu ve öğrenmede bunların dengesi önemli… Kişi bilgi birikimine göre algıladığı şeyleri anlayarak öğrenebilir. Ya da anlamaz ve algıladıkları bilinçaltını koşullar… Bir öğretmen öğretmek için yetkili bir kişidir. Temsil ettiği kişiler çocuğun ailesi, toplum hatta devlettir.
Temsilciler aracılığı ile düşünmek… Thinking through agents…
Konunun uzmani olan kişiler – bizim yapamadığımız işler için bizi temsil etmekteler… Öğretmen, emlak komisyoncusu, politikacı vb… Bu kişilerin semiotic tree’leri yani bilgi dağarcıkları ilgili konuda bizden çok daha gelişmiş … Kendi kendilerine kaldıklarında
semboller, dogmalar ve diğer bütün kolaylaştırıcılardan ayrık kendi dışlarındaki nesneler cinsinden,objective olarak düşünebilirler… Çünkü ilgili tüm object’ler düşünme ağaçlarında var… Hemen hemen…
Bir konuyu başka bir düzlemde çözmek sonra da sonuçları başlangıç düzlemine taşımak LAPLACE teoreminde uygulanan bir düşünme yöntemi… Bu düşünme yöntemi de bir araç-temsilci aracılığı ile düşünmek şeklinde değerlendirilebilir. Doğrudan sonuca yaklaşan pragmatik düşünme yöntemi yerine sonuç alınması için gerekli sağlıklı ortamı sağlama epistemik düşünme yöntemi(KIRSCH) gibi…
Nasil hava karardığında lehim yapmaya devam etmek ve işi pragmatik yolla bitirmeye çalışmak yerine ışığı açmak epistemik bir çözümse… Vurdu kırdılı tartışmaya
girmek yerine önce tartışmanın grammerinde anlaşmak daha uygun olur…
Halledilecek işle ilgili herşeyi konuşabilir olmak gerekir… Yok bunu haklı haksız yapamıyorsak, o zaman güvenilir uzman temsilcilere bırakmak gerekir…
Ali Riza SARAL
Not: (En son fakat sonuncu olmayan) Güven ilk öğrendiğimiz duygu… İnanmak ise insan beyninin duygu ve düşünce unsurlarını dengeleyen hayati unsur.
Miller, G. (1956) "The Magical Number Seven, Plus or Minus Two: Some Limits on Our Capacity for Processing Information", Psychological Review, 63, 81-97
"The span of absolute judgment and the span of immediate memory impose severe limitations on the amount of information that we are able to receive, process, and remember. By organizing, the stimulus input simultaneously into several dimensions and successively into a sequence or chunks, we manage to break (or at least stretch) this informational bottleneck".
Ray E. Ebarts, "User Interface Design", Prentice Hall
The chunk is a unit of organized stimulus material that can easily be recognized. "Learning plays an important role in the formation of these chunks",[ p. 169].
Meissner, W. W. (1978) The Paranoid Process
“the need for conviction of rightness and the denial of uncertainity is a quality of human thinking that has broader application than merely to paranoia or related pathological conditions. Rather it spans a wide spectrum of adaptive and socially valuable human cognitive processes.”
Alberto Gatti
Sensing and Thinking through Technological Tools: The Impact on Cognitive Processes of a Change in the Organization of the Boundaries of Body. The Case of Laparoscopic Video-Surgery
Most of the surgical acts are mediated by external instruments, the surgical instruments. These tools fit, on one hand, the surgeon’s anatomical and ergonomic features and, on the other hand, the pragmatic function that they have to achieve. Step by step, with the experience, the surgical instruments tend to become something transparent for the surgeon, in the sense that the surgeon becomes so expert in using these instruments, which are, in their turn, shaped so as to fit the humans’ physical features, that the instruments almost become part of the surgeon’s body itself.
The concept that emerges from this consideration and that has a deep cognitive relevance is the concept of embodiment. Embodiment acquires here a specific meaning. In several contexts within Cognitive Science, the term “embodiment” is used to mean that cognitive processes sometimes take the form of physical actions without going through an isolate abstract theoretical step any more. In this article, I use the term “embodiment” in a different meaning. Embodiment is understood here as the structure of the boundaries of our body. In other words, embodiment refers to the way in which we organize our contact with the environment. We do not have a body which remains stable over time, nor do we always interact with the world only with our naked body, but very often we make use of suitable interfaces that modify the boundaries of our body and, therefore, the kind of interaction between us and the environment.
Alteration of our embodiment has strong consequences both on our sense of our self (Clark, 2003) and on the mechanisms of collecting and processing of information. A change in the structure of the boundaries of our body means a change in the structure of the boundaries of our mind.
DAVID KIRSH AND PAUL MAGLIO On Distinguishing Epistemic from Pragmatic Action
These actions are not used to implement a plan, or to implement a reaction; they are used to change the world in order to simplify the problem-solving task. Thus, we distinguish pragmatic octions-- actions performed to bring one physically closer to a goal-from epistemic actions -actions performed to uncover informatioan that is hidden or hard to compute mentally.
Less widely appreciated is how valuable external actions can be for simplifying the mental computation that takes place in tasks which are not clearly symbolic-particularly in tasks requiring agents to react quickly. We …
Let us call actions whose primary function is to bring the agent closer to his or her physical goal pragmatic actions, to distinguish them from
epistemic actions. As suggested earlier, existing literature on planning (Tate, Hendler, & Drummond, 1990), action theory (Bratman, 1987), and to a lesser extent decision theory (Chernoff & Moses, 1967) has focused almost exclusively on pragmatic actions.
Thinking through agents… Temsilciler kanalı ile düşünmek…
Kiraya vermek için evinizi ve isteklerinizi iyi bilen bir komisyoncu bulmanız gerekir… Komisyoncu sizi ne kadar iyi tanırsa, sanki sizin ayakkabılarınız içinde imiş gibi davranabiliyorsa amacınıza ulaşma şansınız daha fazla olur… Bunun için en uygun komisyoncuyu seçmiş olmanız gerekir…
Laporoscopi Video-Surgery ameliyatlarında, işlemler çeşitli sondalarla vücuda sokulmuş bir video kamera, ışık ve diğer aletlerle yapılır. Bu sayede ekibin tümü aynı görüntüyü görür. Eski yöntemde el ile hissetmenin yerini zamanla oluşan görsel hissetme alır. Bir süre sonra aletler operatörün vücudunun bir parçası haline gelir(GATTI).
Yazılım geliştirme araçlarından oluşan geliştirme ortamları da insanın kullandığı her araç gibi, onun yeteneklerini arttırır ve giderek kullanıcının bir parçası olur. Bu ortamlar insan muhakemesinin doğal bir parçası haline gelir. Komisyoncu örneğinde olduğu gibi bu ortamlar ne kadar kullanıcının amaçlarına uygun tasarlanırsa ve kullanıcı bu ortamları ne kadar iyi tanırsa başarı o kadar artar…
Düşünme yeteneğimizi bir araç ya da araçlar ortamı ile genişletmemiz, bize çok karmaşık bir problemi soyutlayarak, az sayıda ve bildiğimiz değişkenler cinsinden muhakeme etme şansını verir… Çünkü insan ancak yedi artı eksi iki şeyi aynı anda algılayabilir(Miller).
Temsilciler kanalı ile düşünmek… Thinking through Agents…
İnsan düşüncesinde farklı şekillerde uygulanan bir yaklaşım… Örneğin bir kavramı kısa şekilde ifade etmek için sembol kullanımı… Bilgisayarınızda bir kutuphaneyi bir file’dan kolaylıkla ayırt etmemizi sağlıyor semboller… Ve biz semboller cinsinden seri bir şekilde düşünüyoruz, bilgisayarda iş yaparken…
Satranc ya da tavla oyunları, küçük birer oyun sistemi… Oyun oynarken, biz kendi duygu ve düşüncelerimizi o oyunun kuralları çerçevesinde ifade ediyoruz ve yaşıyoruz…
Daha soyut bir örnek, idealler, dogmalar ya da her türlü düşünsel – özetleyici – kalıplar…
“Mutlak muhakemenin ve anlık belleğin kısıtlı imkanları algılayabildiğimiz, işleyebildiğimiz ve hatırlayabildiğimiz bilgi miktarı üzerine ağır sınırlar koyar. Uyarı girişini bir çok boyuta göre düzenleyip daha sonra bir diziye ya da gruba ayırarak bu bilgisel dar boğazı kırabiliriz ya da en azından genişletebiliriz(MILLER)”. “Grup kolaylıkla tanınabilen düzenlenmiş uyarı malzemesi birimidir(EBART)”.
Gruplama, save, save as vb. menu maddelerini file menusunde birleştirmek gibi. Bir dogma çerçevesinde düşünmek te düşünen kişinin işini kolaylaştırıyor… Numeric degerler, azlık çokluk, renklere, giderek siyah beyaza donusuyor… Kolaylık bazen sorunun çözümünü içeren olası durumların, esnekliğin kaybına yol açabiliyor…
Sanılmasın ki siyah beyaz renkler, kalın sınırlar tümüyle gereksiz. Bunlar kişilik belirlenmesinin zorunlu olabilen unsurları. Bir bebeğin Konuşmasında ilk unsurlar anne, baba ben gibi temel kavramlar… Az bilgili kişinin öğrenmesinde semboller hayati derecede önemli…
Bir bilgi şeması olmadan yeni öğrenilen şeyleri, yeni yaprakları nereye ekleyebilir öğrenci kişi… Semboller, dogmalar ve diğer tüm basite indirgeyici muhakeme unsurları bilgi yetersizliği içindeki insanın ayakta kalabilmek için geliştirdiği düşünsel yapılar…
“Belirsizliğin reddi ve doğruluktan emin olma ihtiyacı yalnızca paranoya ve ilişkili patalojik koşullardan daha geniş uygulaması olan bir insanca düşünme özelliğidir. Geniş bir uyumsal ve sosyal değerli insani düşünme süreçlerini kapsar”(MEISSNER).
İnsanın kendi içsel dünyası ve kendi dışındaki ‘gerçek’ dünya! Kişilik oluşumu ve öğrenmede bunların dengesi önemli… Kişi bilgi birikimine göre algıladığı şeyleri anlayarak öğrenebilir. Ya da anlamaz ve algıladıkları bilinçaltını koşullar… Bir öğretmen öğretmek için yetkili bir kişidir. Temsil ettiği kişiler çocuğun ailesi, toplum hatta devlettir.
Temsilciler aracılığı ile düşünmek… Thinking through agents…
Konunun uzmani olan kişiler – bizim yapamadığımız işler için bizi temsil etmekteler… Öğretmen, emlak komisyoncusu, politikacı vb… Bu kişilerin semiotic tree’leri yani bilgi dağarcıkları ilgili konuda bizden çok daha gelişmiş … Kendi kendilerine kaldıklarında
semboller, dogmalar ve diğer bütün kolaylaştırıcılardan ayrık kendi dışlarındaki nesneler cinsinden,objective olarak düşünebilirler… Çünkü ilgili tüm object’ler düşünme ağaçlarında var… Hemen hemen…
Bir konuyu başka bir düzlemde çözmek sonra da sonuçları başlangıç düzlemine taşımak LAPLACE teoreminde uygulanan bir düşünme yöntemi… Bu düşünme yöntemi de bir araç-temsilci aracılığı ile düşünmek şeklinde değerlendirilebilir. Doğrudan sonuca yaklaşan pragmatik düşünme yöntemi yerine sonuç alınması için gerekli sağlıklı ortamı sağlama epistemik düşünme yöntemi(KIRSCH) gibi…
Nasil hava karardığında lehim yapmaya devam etmek ve işi pragmatik yolla bitirmeye çalışmak yerine ışığı açmak epistemik bir çözümse… Vurdu kırdılı tartışmaya
girmek yerine önce tartışmanın grammerinde anlaşmak daha uygun olur…
Halledilecek işle ilgili herşeyi konuşabilir olmak gerekir… Yok bunu haklı haksız yapamıyorsak, o zaman güvenilir uzman temsilcilere bırakmak gerekir…
Ali Riza SARAL
Not: (En son fakat sonuncu olmayan) Güven ilk öğrendiğimiz duygu… İnanmak ise insan beyninin duygu ve düşünce unsurlarını dengeleyen hayati unsur.
Miller, G. (1956) "The Magical Number Seven, Plus or Minus Two: Some Limits on Our Capacity for Processing Information", Psychological Review, 63, 81-97
"The span of absolute judgment and the span of immediate memory impose severe limitations on the amount of information that we are able to receive, process, and remember. By organizing, the stimulus input simultaneously into several dimensions and successively into a sequence or chunks, we manage to break (or at least stretch) this informational bottleneck".
Ray E. Ebarts, "User Interface Design", Prentice Hall
The chunk is a unit of organized stimulus material that can easily be recognized. "Learning plays an important role in the formation of these chunks",[ p. 169].
Meissner, W. W. (1978) The Paranoid Process
“the need for conviction of rightness and the denial of uncertainity is a quality of human thinking that has broader application than merely to paranoia or related pathological conditions. Rather it spans a wide spectrum of adaptive and socially valuable human cognitive processes.”
Alberto Gatti
Sensing and Thinking through Technological Tools: The Impact on Cognitive Processes of a Change in the Organization of the Boundaries of Body. The Case of Laparoscopic Video-Surgery
Most of the surgical acts are mediated by external instruments, the surgical instruments. These tools fit, on one hand, the surgeon’s anatomical and ergonomic features and, on the other hand, the pragmatic function that they have to achieve. Step by step, with the experience, the surgical instruments tend to become something transparent for the surgeon, in the sense that the surgeon becomes so expert in using these instruments, which are, in their turn, shaped so as to fit the humans’ physical features, that the instruments almost become part of the surgeon’s body itself.
The concept that emerges from this consideration and that has a deep cognitive relevance is the concept of embodiment. Embodiment acquires here a specific meaning. In several contexts within Cognitive Science, the term “embodiment” is used to mean that cognitive processes sometimes take the form of physical actions without going through an isolate abstract theoretical step any more. In this article, I use the term “embodiment” in a different meaning. Embodiment is understood here as the structure of the boundaries of our body. In other words, embodiment refers to the way in which we organize our contact with the environment. We do not have a body which remains stable over time, nor do we always interact with the world only with our naked body, but very often we make use of suitable interfaces that modify the boundaries of our body and, therefore, the kind of interaction between us and the environment.
Alteration of our embodiment has strong consequences both on our sense of our self (Clark, 2003) and on the mechanisms of collecting and processing of information. A change in the structure of the boundaries of our body means a change in the structure of the boundaries of our mind.
DAVID KIRSH AND PAUL MAGLIO On Distinguishing Epistemic from Pragmatic Action
These actions are not used to implement a plan, or to implement a reaction; they are used to change the world in order to simplify the problem-solving task. Thus, we distinguish pragmatic octions-- actions performed to bring one physically closer to a goal-from epistemic actions -actions performed to uncover informatioan that is hidden or hard to compute mentally.
Less widely appreciated is how valuable external actions can be for simplifying the mental computation that takes place in tasks which are not clearly symbolic-particularly in tasks requiring agents to react quickly. We …
Let us call actions whose primary function is to bring the agent closer to his or her physical goal pragmatic actions, to distinguish them from
epistemic actions. As suggested earlier, existing literature on planning (Tate, Hendler, & Drummond, 1990), action theory (Bratman, 1987), and to a lesser extent decision theory (Chernoff & Moses, 1967) has focused almost exclusively on pragmatic actions.
Friday, August 18, 2006
YÖNTEM ARAŞTIRMALARI
YÖNTEM ARAŞTIRMALARI
“Yöntem Araştırmaları” ünlü Fransız düşünürü Jean P. SARTRE’in son dönem eserlerinden “Diyalektik Aklın Eleştirisi” ‘ nin Türkçe tercümesi(Yazko 1981 Çeviri Ödülü)’nin başlığı… Sartre bu kitapta bir çok şeyin yanında (interalia), şunları da yazar: “Bir şeyin doğru olması yeterli değil, nasıl uygulandığı da önemli… Uygulanması mümkün olmayan bir şeyin doğru olması günlük yaşam açısından ne kadar yeterli?”
EUROCONTROL(Avrupa Hava Trafik Güvenliği Kuruluşu)’de eski müdürüm Roy PERRY, Paris – Bretigny’deki araştırma merkezine tayini çıkan İngiliz bir mühendise, benim
Operational Deficiency(İşletimsel yetersizlikler) çözümlerimi inceletmişti. Sonra da
bana, “Ali, standartlar gerektiği ölçüde uygulanmalı” demişti.
Son üç hafatadır bir IBM VAGEN SmallTalk projesini C# Visual Studio 2005’e nakli için
çalışıyorum. Projenin başlangıç, fizibilite ve prototype aşamaları benim üzerimde…
Eski projenin bakımını yapan tecrübeli iki analist-programcı da hem bana destek veriyorlar hem de giderek işi üstleniyorlar. Müşterinin birinci kaygısı, işin gerçekleştirilebilirliğini görmek… Olmayacak bir iş için doküman, toplantılar vb. istenmiyor haklı olarak…
Peki, standartların uygulanması bir lüks mü? Bu projede yaklaşımım; Sıfır formal metodla başlamak… Ancak, tek kişi çalışsam bile, bir süre sonra ne yaptığımı unutmam nedeni ile, ya da bir kenara not edilmiş bir bilgiye ulaşma kolaylığı nedeni ile, bir LOGfile
tutma zorunluluğu var. Tek kişi çalışılsa bile ileriye yönelik planlama ihtiyacı
ile de bir TODOfile zorunluluğu söz konusu… Ayrıca sık sık yapılan – yapılacak uygulamayı tahmin için hazır bir McCabe, LOC ve diğer ölçümleri yapabilen bir
software metrics tool faydalı olabilir…
Tek kişilik ve 2 yardımcıya dayanan fizibilite projesi ilerledikçe karşılaştığım diğer sorunlar:
Visual Storage 2005 software developmen environment’ın sağladığı yazılım geliştirme olanakların tümünün kullanımı ilk karşılaştığım bir zorunluluk oldu.
-Nesne listesi ve fonksiyon listelerinin kullanımı
-Dokuman, açık doküman ve tüm uygulama gibi çeşitli derinliklerde arama…
-Break point ve single step(SS) kullanımı. Daha sonra bunların ustalıklı ve yerine göre kullanımı. Başlangıçta SS her şey için, satır sayısı / karışıklık arttıktan sonra giderek yalnızca belirli yerlerde SS.
Kısa bir süre sonra hem günlük backup, hem de üretim aşamalarının kazaya uğramaması için gün içi backup alma zorunluluğu çıktı… Backup sayılarının artması hiç olmazsa e ile yazılmış version sayıları içeren isimlendirmeyi zorunlu kıldı…
Tek bir C# dosyasında uzunluk 1000 satırı aşınca kontrol edilebilirlik azalıyor ve VS 2005’in sağladığı olanaklar zorlanıyor. Region ile sağlanan aggregation imkanı ile
6-7 tane 1-2 ekran genişliğinde kod grubu yaratılabilir. Bu durumda max 1500 – 2500 satıra çıkılabilir. İnsan algılaması aynı anda yedi artı eksi iki nesneyi takip edebilir.
Internet’tede bulunabilen Miller: ‘The magical number 7, plus or minus two: Some limits on our capacity for processing information’ makalesini ince dikkatlerinize sunarım.
Bir süre sonra yazdığım fonksiyon sayısı 15’i geçti. Bu durumda yine Miller sorunu nedeni ile zorlanmaya başladım. Çözüm aggregation… Yani gruplama ve isimlendirme…
Üç ayrı grup oluşturdum. Yedi taneye kadar daha 4 ayrı grup boşluğu olduğu için çok rahatladım. Fakat uygulama derinliğim, soyutlama seviyeleri ikiye çıktı. Bir süre sonra
derinliklerin kontrolünde sikinti çıkmadan, olayın tümünün kargaşaya dönmemesi için
BAŞTAN planlama yani DESIGN yapmam gerekirdi…
Planlama ve planlı çalışmanın önemi, iş için gerekli hazırlıkların yapımında da çıktı.
Başarılı olmak için BİR ANDA BİR İŞ yapmak gerekir. Aynı anda hem CS 2005’in yenilikleri ile hem design problemleri ile hem de C# ile boğuşuyorsanız yavaşlarsınız…
Yavaşlama recursiv olarak iş yükünüzü arttırır ve bunalabilirsiniz…
Alt yapı unsurları: kisaltma sözlüğü, sort, compare, string lib vb basit utility imkanları… baştan seçilip sağlanırsa ekip yıpranmaz boş yere…
Ne zaman tasarım yapmalı? Hiç tasarımsız başlandığında, kafayı duvara vura
vura bir çözüm bulunabilir… Acil ya da fizibilite durumlarında bu bir çözüm kabul edilebilir… Ancak orta ve büyük sistemlerde taslak tasarım olmadan işe
girişmek hatadır.
Uzun sözün kısası,
planlama, lojistik, tasarım,
ve bunları içine koyup var ettiğimiz
standartlar.
Ali Riza SARAL
“Yöntem Araştırmaları” ünlü Fransız düşünürü Jean P. SARTRE’in son dönem eserlerinden “Diyalektik Aklın Eleştirisi” ‘ nin Türkçe tercümesi(Yazko 1981 Çeviri Ödülü)’nin başlığı… Sartre bu kitapta bir çok şeyin yanında (interalia), şunları da yazar: “Bir şeyin doğru olması yeterli değil, nasıl uygulandığı da önemli… Uygulanması mümkün olmayan bir şeyin doğru olması günlük yaşam açısından ne kadar yeterli?”
EUROCONTROL(Avrupa Hava Trafik Güvenliği Kuruluşu)’de eski müdürüm Roy PERRY, Paris – Bretigny’deki araştırma merkezine tayini çıkan İngiliz bir mühendise, benim
Operational Deficiency(İşletimsel yetersizlikler) çözümlerimi inceletmişti. Sonra da
bana, “Ali, standartlar gerektiği ölçüde uygulanmalı” demişti.
Son üç hafatadır bir IBM VAGEN SmallTalk projesini C# Visual Studio 2005’e nakli için
çalışıyorum. Projenin başlangıç, fizibilite ve prototype aşamaları benim üzerimde…
Eski projenin bakımını yapan tecrübeli iki analist-programcı da hem bana destek veriyorlar hem de giderek işi üstleniyorlar. Müşterinin birinci kaygısı, işin gerçekleştirilebilirliğini görmek… Olmayacak bir iş için doküman, toplantılar vb. istenmiyor haklı olarak…
Peki, standartların uygulanması bir lüks mü? Bu projede yaklaşımım; Sıfır formal metodla başlamak… Ancak, tek kişi çalışsam bile, bir süre sonra ne yaptığımı unutmam nedeni ile, ya da bir kenara not edilmiş bir bilgiye ulaşma kolaylığı nedeni ile, bir LOGfile
tutma zorunluluğu var. Tek kişi çalışılsa bile ileriye yönelik planlama ihtiyacı
ile de bir TODOfile zorunluluğu söz konusu… Ayrıca sık sık yapılan – yapılacak uygulamayı tahmin için hazır bir McCabe, LOC ve diğer ölçümleri yapabilen bir
software metrics tool faydalı olabilir…
Tek kişilik ve 2 yardımcıya dayanan fizibilite projesi ilerledikçe karşılaştığım diğer sorunlar:
Visual Storage 2005 software developmen environment’ın sağladığı yazılım geliştirme olanakların tümünün kullanımı ilk karşılaştığım bir zorunluluk oldu.
-Nesne listesi ve fonksiyon listelerinin kullanımı
-Dokuman, açık doküman ve tüm uygulama gibi çeşitli derinliklerde arama…
-Break point ve single step(SS) kullanımı. Daha sonra bunların ustalıklı ve yerine göre kullanımı. Başlangıçta SS her şey için, satır sayısı / karışıklık arttıktan sonra giderek yalnızca belirli yerlerde SS.
Kısa bir süre sonra hem günlük backup, hem de üretim aşamalarının kazaya uğramaması için gün içi backup alma zorunluluğu çıktı… Backup sayılarının artması hiç olmazsa e ile yazılmış version sayıları içeren isimlendirmeyi zorunlu kıldı…
Tek bir C# dosyasında uzunluk 1000 satırı aşınca kontrol edilebilirlik azalıyor ve VS 2005’in sağladığı olanaklar zorlanıyor. Region ile sağlanan aggregation imkanı ile
6-7 tane 1-2 ekran genişliğinde kod grubu yaratılabilir. Bu durumda max 1500 – 2500 satıra çıkılabilir. İnsan algılaması aynı anda yedi artı eksi iki nesneyi takip edebilir.
Internet’tede bulunabilen Miller: ‘The magical number 7, plus or minus two: Some limits on our capacity for processing information’ makalesini ince dikkatlerinize sunarım.
Bir süre sonra yazdığım fonksiyon sayısı 15’i geçti. Bu durumda yine Miller sorunu nedeni ile zorlanmaya başladım. Çözüm aggregation… Yani gruplama ve isimlendirme…
Üç ayrı grup oluşturdum. Yedi taneye kadar daha 4 ayrı grup boşluğu olduğu için çok rahatladım. Fakat uygulama derinliğim, soyutlama seviyeleri ikiye çıktı. Bir süre sonra
derinliklerin kontrolünde sikinti çıkmadan, olayın tümünün kargaşaya dönmemesi için
BAŞTAN planlama yani DESIGN yapmam gerekirdi…
Planlama ve planlı çalışmanın önemi, iş için gerekli hazırlıkların yapımında da çıktı.
Başarılı olmak için BİR ANDA BİR İŞ yapmak gerekir. Aynı anda hem CS 2005’in yenilikleri ile hem design problemleri ile hem de C# ile boğuşuyorsanız yavaşlarsınız…
Yavaşlama recursiv olarak iş yükünüzü arttırır ve bunalabilirsiniz…
Alt yapı unsurları: kisaltma sözlüğü, sort, compare, string lib vb basit utility imkanları… baştan seçilip sağlanırsa ekip yıpranmaz boş yere…
Ne zaman tasarım yapmalı? Hiç tasarımsız başlandığında, kafayı duvara vura
vura bir çözüm bulunabilir… Acil ya da fizibilite durumlarında bu bir çözüm kabul edilebilir… Ancak orta ve büyük sistemlerde taslak tasarım olmadan işe
girişmek hatadır.
Uzun sözün kısası,
planlama, lojistik, tasarım,
ve bunları içine koyup var ettiğimiz
standartlar.
Ali Riza SARAL
Sunday, July 30, 2006
TRIBUTE TO THE CONTROLLER
I am not sure,
whom I learned these from.
An old sailor,
an Echo on the Alp mountains?
Or the scent of the trees
at a coffe cottage in the Black Forest…
The possibility that a human faced with an emergency situation after a long ruhig-calm period, may react correctly is little. Thus, there is a lesser possibility of a new accident before the aftermath of the previous gets forgotten.
After a long period without problem, Air Traffic Controllers have difficulty in handling a serious route conflict during their surveillance period.
The same with automobile driving. The relaxed driver takes over a truck appearing in front of him suddenly, with the same mood.
The problem is the source of this relaxed mood. The brains of people dealing with difficult or boring tasks learn the process of this task first. Once this schema has been formed in the brain, the related task can be done automatically with an automatic process.
Automatic processes may be triggered by both the concious or the sub-conscious. Suddenly faced with an emergency situation, the human brain has to stop the automatic process and initiate a controlled proces to be executed by the conscious.
The cause of the difficulty is the interruption of a process that is being executed by the sub-conscious… The fact of the matter is, if a process controlled by the sub-conscious is interruptable, then that may mean that, that process is not automatic.
The solution may be that the conscious may interrupt sub-conscious processes sporadically or the sub-conscious may pass the control to the conscious at the wake of a risk increasing over a threshold. The interruption of sub-conscious processes automatically may be a faster but difficult to recover solution. May be, this solution is a form of situation awareness.
Air Traffic Control, namely THE CONSCIENTIOUS CONSCIENCE and IT’S VIGIL SUB is a performance art. Air Traffic Controllers are chosen with special exams and health tests.
ATC(Air Traffic Control) is a very special human being. 300 controllers work at EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)’s Maastricht Control Center according to the Dr.Vermeiren’s presentation on the internet. Each and every year 2-3 of them have to leave for mental reasons. This means roughly 30 of your colleagues have to bite the bullet at the end of 10 years.
We, the society have to appreciate the work of air traffic controllers and their mental sacrifice at this moment of the heavy summer season… Motivation is a not very well managed point in the European ATC, somehow lessened to stipend.
Ali Riza SARAL"
whom I learned these from.
An old sailor,
an Echo on the Alp mountains?
Or the scent of the trees
at a coffe cottage in the Black Forest…
The possibility that a human faced with an emergency situation after a long ruhig-calm period, may react correctly is little. Thus, there is a lesser possibility of a new accident before the aftermath of the previous gets forgotten.
After a long period without problem, Air Traffic Controllers have difficulty in handling a serious route conflict during their surveillance period.
The same with automobile driving. The relaxed driver takes over a truck appearing in front of him suddenly, with the same mood.
The problem is the source of this relaxed mood. The brains of people dealing with difficult or boring tasks learn the process of this task first. Once this schema has been formed in the brain, the related task can be done automatically with an automatic process.
Automatic processes may be triggered by both the concious or the sub-conscious. Suddenly faced with an emergency situation, the human brain has to stop the automatic process and initiate a controlled proces to be executed by the conscious.
The cause of the difficulty is the interruption of a process that is being executed by the sub-conscious… The fact of the matter is, if a process controlled by the sub-conscious is interruptable, then that may mean that, that process is not automatic.
The solution may be that the conscious may interrupt sub-conscious processes sporadically or the sub-conscious may pass the control to the conscious at the wake of a risk increasing over a threshold. The interruption of sub-conscious processes automatically may be a faster but difficult to recover solution. May be, this solution is a form of situation awareness.
Air Traffic Control, namely THE CONSCIENTIOUS CONSCIENCE and IT’S VIGIL SUB is a performance art. Air Traffic Controllers are chosen with special exams and health tests.
ATC(Air Traffic Control) is a very special human being. 300 controllers work at EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)’s Maastricht Control Center according to the Dr.Vermeiren’s presentation on the internet. Each and every year 2-3 of them have to leave for mental reasons. This means roughly 30 of your colleagues have to bite the bullet at the end of 10 years.
We, the society have to appreciate the work of air traffic controllers and their mental sacrifice at this moment of the heavy summer season… Motivation is a not very well managed point in the European ATC, somehow lessened to stipend.
Ali Riza SARAL"
MISSING SPACES
The art of civilized manners depend on the skill of leaving space.
I grew up listening the stories of how my father worked to save the remains of a US airplane at Toros mountains sometime in 1950s. My father was a commando training officer.
Once I asked him to teach me to protect myself like a commando
soldier. He refused basicly. He taught me how to leave space
instead.
Isn’t it the same when driving a car? You have to leave space
btw the car at the front and your own.
It is the same in air traffic control (ATC). The ATC controllers
communicate with the pilots and arrange things so that there is
always enough physical space btw airplanes.
Actually, this space can be not only physical but also abstract.
we must leave space for the mistakes, weaknesses of others in
order to be safe…
On July the 15th, 19:25 O’Clock. Over Camlica hill at Istanbul
I saw a ‘heavily’ loaded airplane(airbus), which may be THY…
If the structural capacity of a system is used fully for a long
duration, this means increased risk according to a normal load,
specially at landing in wet conditions, etc…
I wish, his graceful excellency Mr. PUTIN could make
an arrangement so that these people carrying goods in their
baggages would use other means that do not endanger
anybody. It is not fare to risk people’s lives because of
confrontation or some other reason on both government sides.
The iron fist Russian rules mixed with weakness in authority at
Istanbul may prove deadly.
What is the difference btw Rome and Istanbul?
The public squares in Rome are much bigger. There are wide
pedestrian areas and traffic crossroads in Rome. Something
to think about for my fellow citizens. Strategic limits should
be applied before it gets too late.
"
I grew up listening the stories of how my father worked to save the remains of a US airplane at Toros mountains sometime in 1950s. My father was a commando training officer.
Once I asked him to teach me to protect myself like a commando
soldier. He refused basicly. He taught me how to leave space
instead.
Isn’t it the same when driving a car? You have to leave space
btw the car at the front and your own.
It is the same in air traffic control (ATC). The ATC controllers
communicate with the pilots and arrange things so that there is
always enough physical space btw airplanes.
Actually, this space can be not only physical but also abstract.
we must leave space for the mistakes, weaknesses of others in
order to be safe…
On July the 15th, 19:25 O’Clock. Over Camlica hill at Istanbul
I saw a ‘heavily’ loaded airplane(airbus), which may be THY…
If the structural capacity of a system is used fully for a long
duration, this means increased risk according to a normal load,
specially at landing in wet conditions, etc…
I wish, his graceful excellency Mr. PUTIN could make
an arrangement so that these people carrying goods in their
baggages would use other means that do not endanger
anybody. It is not fare to risk people’s lives because of
confrontation or some other reason on both government sides.
The iron fist Russian rules mixed with weakness in authority at
Istanbul may prove deadly.
What is the difference btw Rome and Istanbul?
The public squares in Rome are much bigger. There are wide
pedestrian areas and traffic crossroads in Rome. Something
to think about for my fellow citizens. Strategic limits should
be applied before it gets too late.
"
ON THE AIRPLANE CRASH SITE PICTURES
Turkish news paper MilXXX has printed a Picture of the latest airplane crash on July the 11th. Also www.airportXXX.com has printed many pictures from both of the recent accidents.
It is a human shame that these pictures displayed explicitly burned dead human pictures. These are pictures of human bodies which lost their lives of helpless human beings...
I am ashamed as a Turkish citizen that some of Turks try to make money by selling the almost pornographic pictures of poor human bodies…
The worst of it, this is done by an aviation magazine at the highest air traffic period of the year. These pictures have a very bad affect on the aviation community’s psychology. I can imagine the damage as I had to cope with similar things while I was working for operational air traffic in Germany, Karlsruhe.
Airplane crash site pictures should not show the bodies of human beings, never never naked and explicit… The measures to prohibit this should be the same with child pornography.
Whatever the religion, the dead belongs all. Oh whoever you are, please let them sleep in peace!
Amen.
Ali R+ SARAL
It is a human shame that these pictures displayed explicitly burned dead human pictures. These are pictures of human bodies which lost their lives of helpless human beings...
I am ashamed as a Turkish citizen that some of Turks try to make money by selling the almost pornographic pictures of poor human bodies…
The worst of it, this is done by an aviation magazine at the highest air traffic period of the year. These pictures have a very bad affect on the aviation community’s psychology. I can imagine the damage as I had to cope with similar things while I was working for operational air traffic in Germany, Karlsruhe.
Airplane crash site pictures should not show the bodies of human beings, never never naked and explicit… The measures to prohibit this should be the same with child pornography.
Whatever the religion, the dead belongs all. Oh whoever you are, please let them sleep in peace!
Amen.
Ali R+ SARAL
Vicdanlı Bilinç ve Onun Esirgeyici Altı
Emin değilim,
Kimden öğrendim bunları
Eski bir denizciden mi,
Alp dağlarında yankılanan bir yankı-EKO'dan mı?
Ya da Kara Ormanlardaki dağ kahvesinde
Duyduğum çam kokusundan mı?
Uzun bir ruhi-sakin dönemden sonra aniden acil bir durumla karşılaşan insanın doğru tepki verme olasılığı azdır. Nitekim, bir kaza unutulmadan önce tekrar kaza olma olasılığı azdır.
Uzun süren problemsiz bir dönemden sonra Hava Trafik Kontrolörleri, nöbetleri sırasında aniden riskli bir uçak rotası çelişkisiyle karşılaştıklarında zorlanırlar.
Aynı şey otomobil kullanırken geçerli. Rahatlık içindeki şoför hiç dert etmeden aynı rahatlıkla önüne aniden çıkan traktörü sollamaya kalkar.
Sorun, rahatlığın kaynağı. Zor ya da uzun ve sıkıcı işlerle uğraşan insan beyni önce bu işi öğrenir ve şema haline getirir. Şema bir çeşit bilgisayar programı gibi. Bir kere şema beyinde oluşursa, artık o iş otomatik olarak yapılabilir. (automatic process).
Otomatik süreçler bilinçaltı ve bilinç tarafından tetiklenir. Aniden acil durumla karşılaşan insan beyni automatic process'i durdurmak ve bilinç tarafından idare edilen kontrollü süreç (controlled process) 'e geçmek zorunda kalır. Güçlüğün nedeni bilinçaltı tarafından icra edilen bir süreç (process) 'in kesilmesi... Bilinçaltı'nın bilinç tarafından her an kesilebilir olması, zaten otomatik sürecin çalışmadığı anlamına gelir. Öyle ise zaman bakımından çabuk bir çözüm bulunmalı...
Çözüm bilincin düzenli olarak biliçaltı process'lerini zaman zaman kesmesi ya da doğan risk bir sınır değerin üzerine çıkınca kontrolün bilince otomatik olarak devridir. Bilinçaltı processlerin otomatik olarak kesilmesi daha da hızlı fakat toparlanmanın daha zor olacağı bir seçenek... Bu yaratılan kontrolör uyanıklılığı situation awareness olarak adlandırılır.
'Vicdanlı Bilinç ve Onun Esirgeyici Altı' yani Hava Trafik Kontrolü bir performans-icra sanatıdır. Hava Trafik Kontrolörü özel sınavlar ve tıbbi kontrolle seçilir. ATC (Air Traffic Control) 'ye uygun çok özel karakterde bir insan. EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)'ün Maastricht'teki kontrol merkezinde 300 kadar kontrolör çalışmakta. Her yıl bunlardan 2-3 tanesi zihinsel nedenlerle eksilmekte. Yani, 10 yıl sonunda birlikte çalıştığınız 30 arkadaşınız ciddi problemlerle karşılaşmış oluyor...
Yaz döneminin ortalarına geldiğimiz bu sıralar, Hava Trafik Kontrolörlerinin yaptığı zihinsel fedakarlıkları takdir etmeliyiz. Motivasyon Avrupa ATC'sinde kolay yönetilemeyen, yalnızca para ile eşleştirilen zayıf bir noktadır.
Kimden öğrendim bunları
Eski bir denizciden mi,
Alp dağlarında yankılanan bir yankı-EKO'dan mı?
Ya da Kara Ormanlardaki dağ kahvesinde
Duyduğum çam kokusundan mı?
Uzun bir ruhi-sakin dönemden sonra aniden acil bir durumla karşılaşan insanın doğru tepki verme olasılığı azdır. Nitekim, bir kaza unutulmadan önce tekrar kaza olma olasılığı azdır.
Uzun süren problemsiz bir dönemden sonra Hava Trafik Kontrolörleri, nöbetleri sırasında aniden riskli bir uçak rotası çelişkisiyle karşılaştıklarında zorlanırlar.
Aynı şey otomobil kullanırken geçerli. Rahatlık içindeki şoför hiç dert etmeden aynı rahatlıkla önüne aniden çıkan traktörü sollamaya kalkar.
Sorun, rahatlığın kaynağı. Zor ya da uzun ve sıkıcı işlerle uğraşan insan beyni önce bu işi öğrenir ve şema haline getirir. Şema bir çeşit bilgisayar programı gibi. Bir kere şema beyinde oluşursa, artık o iş otomatik olarak yapılabilir. (automatic process).
Otomatik süreçler bilinçaltı ve bilinç tarafından tetiklenir. Aniden acil durumla karşılaşan insan beyni automatic process'i durdurmak ve bilinç tarafından idare edilen kontrollü süreç (controlled process) 'e geçmek zorunda kalır. Güçlüğün nedeni bilinçaltı tarafından icra edilen bir süreç (process) 'in kesilmesi... Bilinçaltı'nın bilinç tarafından her an kesilebilir olması, zaten otomatik sürecin çalışmadığı anlamına gelir. Öyle ise zaman bakımından çabuk bir çözüm bulunmalı...
Çözüm bilincin düzenli olarak biliçaltı process'lerini zaman zaman kesmesi ya da doğan risk bir sınır değerin üzerine çıkınca kontrolün bilince otomatik olarak devridir. Bilinçaltı processlerin otomatik olarak kesilmesi daha da hızlı fakat toparlanmanın daha zor olacağı bir seçenek... Bu yaratılan kontrolör uyanıklılığı situation awareness olarak adlandırılır.
'Vicdanlı Bilinç ve Onun Esirgeyici Altı' yani Hava Trafik Kontrolü bir performans-icra sanatıdır. Hava Trafik Kontrolörü özel sınavlar ve tıbbi kontrolle seçilir. ATC (Air Traffic Control) 'ye uygun çok özel karakterde bir insan. EUROCONTROL (European Agency for the Safety of Air Navigation)'ün Maastricht'teki kontrol merkezinde 300 kadar kontrolör çalışmakta. Her yıl bunlardan 2-3 tanesi zihinsel nedenlerle eksilmekte. Yani, 10 yıl sonunda birlikte çalıştığınız 30 arkadaşınız ciddi problemlerle karşılaşmış oluyor...
Yaz döneminin ortalarına geldiğimiz bu sıralar, Hava Trafik Kontrolörlerinin yaptığı zihinsel fedakarlıkları takdir etmeliyiz. Motivasyon Avrupa ATC'sinde kolay yönetilemeyen, yalnızca para ile eşleştirilen zayıf bir noktadır.
Bulutlara Bakmak
Bulutlara Bakmak
Türkiye’nin de üyesi olduğu Avrupa Hava Trafik Güvenliği kuruluşu EUROCONTROL’de son altı ayımda biraz kenarda durmam için Weather Radar processing işine atanmıştım. Hava durumunu, bulutların yoğunluğunu ve hava cephelerini belirten radarlar bunları birer telekomunikasyon hattı ile Karlsruhe’deki Alman kontrol merkezine gönderirler. 2500 satır uzunlukta bir IBM assembler programı bu verileri formatlayıp radar görüntüleme modülüne gönderir. Bu modül hem uçak görüntülerini hem de hava cephelerini aynı ekranda gösterir.
Operasyonel olarak amaç; uçakların birbirleri ile çarpışmadan ve kötü hava koşullarına maruz kalıp tehliye düşmeden seyretmelerini sağlamak. Hava trafik kontrolörü radar ekranında hava cephelerine, bulutların yoğunluğuna bakarak zor durumda kalabilecek pilotları önceden uyarır. Onlara alternatif rotalar tavsiye eder. Pilotun amacı çatışma ve zor durumlara girmeden mümkün en güvenli yoldan hedefine varmaktır. Bu nedenle bulutların durumu hakkında önceden uyarılmak ve yön değiştirmek çok önemlidir.
Pilotu sınırlayan sorun uçağındaki hava durumu radarının sınırlı bir alanı görmesidir. Oysa hava trafik kontrolörünün önündeki radar yüzlerce kilometre uzaktaki bulutların durumunu gösterir. Yine de özellikle üst hava kontrol bölgesinde kontrolörün pilota verdiği bilgiler ‘tavsiye’ niteliğindedir. Pilot eğer isterse bu tavsiyelere uymayabilir, sorumluluk kendisine ait olmak üzere. Bunun nedeni son tahlilde bulutların gerçek durumunu gözü ile gören kişinin pilot olmasıdır. Pilot bulutlara baktığında bunların tipini, karakterini, tehlikeli olup olmadığını bilgi ve tecrübesine dayanarak anlar.
Tabii ki, görevimin son 6 ayında, kendi uzmanlığım Flight Plan Processing’ten yeni bir konuya ve PLI’dan assemblera geçiş nedeni ile hava durumu radar bilgileri konusunda fazla bir şey yapma imkanım olmadı. Bulutlarla ilgili olarak, benim için önemli olan yoğun bulutların ‘+’ işareti ile az yoğunların ‘–‘ işareti ile gösterilmesiydi. Geri kalansa tamamen assembler cambazlığı…
97’den beri Istanbul’dayım… Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin tüm Hava Trafik Kontrolü Sistemimizi yenileyeceği SMART ihalesi defalarca ertelendi ve gecikiyor… Bu ihalenin tüm finansmanı EUROCONTROL tarafından sağlanıyor ve DHMI tarafından koyulan teknik sınırlamalar itibarı ile yalnızca yabancı şirketlere açık olarak yapılıyor… Görünen o ki, EUROCONTROL’ün beni yetiştirmesi ve Flight Plan Processing konusunda kazandığım tecrübeler, bir yığın fedakarlık ve emek boşa gidiyor ve gidecek…
Son zamanlarda giderek ve tekrar bulutlarla ilgilenmeye başladım. Bol bol bulutlara bakıyorum vakit buldukça…
Şaşırtıcı ama bulutlar hakkında ne kadar az şey bildiğimi fark ettim… Bulutların isimlerini bilmiyorum. Bir bulut görünce bu kümülüs ya da başka bir şey diyemiyorum… Üstelik geçen yıl bir Fransızca bilim dergisinde bulutlarla ilgili güzel bir yazı okumuş ve birkaç ay bu dergiyi çantamda dolaştırıp gördüğüm her bulutun isminin ne olduğunu öğrenmeye çalışmıştım. Bir sorun vardı, bulutların isimlerini öğrenemiyordum…
Sanıyorum, bulut isimlerini öğrenmekte çektiğim güçlüğün nedeni bulutları ilk defa görmeye tanımaya başladığım sıralarda onların isimlerini öğrenmemiş olmamdı. 30 – 40 yıl sonra onlara isim yakıştırmam çok zorluyordu beni… Kısacası sorunun nedeni; benim bulutlarım isimsizdi. Eğer isterseniz şöyle de denebilir: Beynimdeki neural networks bulutları renk, şekil, hatta belki nem, daha da üst seviyede ise hareket olarak öğrenmişlerdi. Ama onları birer etiket ile eşleştirmemişlerdi.
Şüphesiz, bulut deyince herkes gibi mavi bir gökyüzünde tombul beyaz pamuk yığınları görüntüsü, şablonu benim kafamda da var. Fakat gökyüzüne baktığımda bulutlar ender durumlarda bunu canlandırıyor. Benim kafamda bu karikatür çiziktirmesinden daha sık, önceden görmüş olduğum benzer bulutlar canlanıyor. Üstelik bu durum çok seyrek oluyor çünkü bulutların bir güzelliği de şekilsizliği ve bir tanesinin diğerine geometrik olarak nadiren benzemesi… Konturu olan bulutlar az ama hiç yok değil. Bulutları bir kurala sokmak, genellemeler yapmak zor. Genel bir karakterleri olduğunu söylemek mümkün ama bu da baktığımız coğrafi bağlamın genişliğine bağlı…
Bulutların büyüklüğünü, hızlarını, yüksekliklerini algılayamıyorum. Oysa bir pilot gibi, bunları bilmek ve otomatik olarak hissetmek mümkün. Kısacası, bulutları bilmiyorum, tanıyamıyorum, anlıyamıyorum… Bu nedenle bir gördüğümü hemen unutuyorum.
Peki, öyleyse niye saatlerce bulutlara bakıyorum? Kilit neden şu üç kelime: Bilmiyorum, anlamıyorum, unutuyorum… Bilmediğimiz, anlamadığımız ve unuttuğumuz şeyler beynimizde bilinç altını oluşturur. Bulutlara bakan ben değilim, benim bilinçaltım. Çünkü ben olarak hissetiğim şey bilincim… Dalıp ta bulutları seyreden şey bilinçaltım…
Bilmemek, anlamamak ve unutmak bir ihtiyaçtır. Eğer karşılaştığımız her sorunu hemen halletmeye çalışırsak ve üstelik bunu yalnız bilincimizle yaparsak hakim olduğumuzu sandığımız anda algıladığımız gerçeği yok ederiz, tıpkı duygularımız gibi…
Unutmadan! Bir gök gürlemesi, kapalı bir hava, yaz günü uzaklarda beyaz bulutlar, yağmur… Bunlar size çocukluğunuzun hangi duygularını hatırlatıyor? Her şeyi söylemek mümkün mü?(*)
Sevgili mühendisler,
Duygularınıza, bilinçaltınıza, içgüdülerinize şans tanıyınız. Bilmemek iyidir.
Ali R+ SARAL
(*)Randolph R. Cornelius, "The Science of Emotion", Prentice Hall, 1996
Türkiye’nin de üyesi olduğu Avrupa Hava Trafik Güvenliği kuruluşu EUROCONTROL’de son altı ayımda biraz kenarda durmam için Weather Radar processing işine atanmıştım. Hava durumunu, bulutların yoğunluğunu ve hava cephelerini belirten radarlar bunları birer telekomunikasyon hattı ile Karlsruhe’deki Alman kontrol merkezine gönderirler. 2500 satır uzunlukta bir IBM assembler programı bu verileri formatlayıp radar görüntüleme modülüne gönderir. Bu modül hem uçak görüntülerini hem de hava cephelerini aynı ekranda gösterir.
Operasyonel olarak amaç; uçakların birbirleri ile çarpışmadan ve kötü hava koşullarına maruz kalıp tehliye düşmeden seyretmelerini sağlamak. Hava trafik kontrolörü radar ekranında hava cephelerine, bulutların yoğunluğuna bakarak zor durumda kalabilecek pilotları önceden uyarır. Onlara alternatif rotalar tavsiye eder. Pilotun amacı çatışma ve zor durumlara girmeden mümkün en güvenli yoldan hedefine varmaktır. Bu nedenle bulutların durumu hakkında önceden uyarılmak ve yön değiştirmek çok önemlidir.
Pilotu sınırlayan sorun uçağındaki hava durumu radarının sınırlı bir alanı görmesidir. Oysa hava trafik kontrolörünün önündeki radar yüzlerce kilometre uzaktaki bulutların durumunu gösterir. Yine de özellikle üst hava kontrol bölgesinde kontrolörün pilota verdiği bilgiler ‘tavsiye’ niteliğindedir. Pilot eğer isterse bu tavsiyelere uymayabilir, sorumluluk kendisine ait olmak üzere. Bunun nedeni son tahlilde bulutların gerçek durumunu gözü ile gören kişinin pilot olmasıdır. Pilot bulutlara baktığında bunların tipini, karakterini, tehlikeli olup olmadığını bilgi ve tecrübesine dayanarak anlar.
Tabii ki, görevimin son 6 ayında, kendi uzmanlığım Flight Plan Processing’ten yeni bir konuya ve PLI’dan assemblera geçiş nedeni ile hava durumu radar bilgileri konusunda fazla bir şey yapma imkanım olmadı. Bulutlarla ilgili olarak, benim için önemli olan yoğun bulutların ‘+’ işareti ile az yoğunların ‘–‘ işareti ile gösterilmesiydi. Geri kalansa tamamen assembler cambazlığı…
97’den beri Istanbul’dayım… Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin tüm Hava Trafik Kontrolü Sistemimizi yenileyeceği SMART ihalesi defalarca ertelendi ve gecikiyor… Bu ihalenin tüm finansmanı EUROCONTROL tarafından sağlanıyor ve DHMI tarafından koyulan teknik sınırlamalar itibarı ile yalnızca yabancı şirketlere açık olarak yapılıyor… Görünen o ki, EUROCONTROL’ün beni yetiştirmesi ve Flight Plan Processing konusunda kazandığım tecrübeler, bir yığın fedakarlık ve emek boşa gidiyor ve gidecek…
Son zamanlarda giderek ve tekrar bulutlarla ilgilenmeye başladım. Bol bol bulutlara bakıyorum vakit buldukça…
Şaşırtıcı ama bulutlar hakkında ne kadar az şey bildiğimi fark ettim… Bulutların isimlerini bilmiyorum. Bir bulut görünce bu kümülüs ya da başka bir şey diyemiyorum… Üstelik geçen yıl bir Fransızca bilim dergisinde bulutlarla ilgili güzel bir yazı okumuş ve birkaç ay bu dergiyi çantamda dolaştırıp gördüğüm her bulutun isminin ne olduğunu öğrenmeye çalışmıştım. Bir sorun vardı, bulutların isimlerini öğrenemiyordum…
Sanıyorum, bulut isimlerini öğrenmekte çektiğim güçlüğün nedeni bulutları ilk defa görmeye tanımaya başladığım sıralarda onların isimlerini öğrenmemiş olmamdı. 30 – 40 yıl sonra onlara isim yakıştırmam çok zorluyordu beni… Kısacası sorunun nedeni; benim bulutlarım isimsizdi. Eğer isterseniz şöyle de denebilir: Beynimdeki neural networks bulutları renk, şekil, hatta belki nem, daha da üst seviyede ise hareket olarak öğrenmişlerdi. Ama onları birer etiket ile eşleştirmemişlerdi.
Şüphesiz, bulut deyince herkes gibi mavi bir gökyüzünde tombul beyaz pamuk yığınları görüntüsü, şablonu benim kafamda da var. Fakat gökyüzüne baktığımda bulutlar ender durumlarda bunu canlandırıyor. Benim kafamda bu karikatür çiziktirmesinden daha sık, önceden görmüş olduğum benzer bulutlar canlanıyor. Üstelik bu durum çok seyrek oluyor çünkü bulutların bir güzelliği de şekilsizliği ve bir tanesinin diğerine geometrik olarak nadiren benzemesi… Konturu olan bulutlar az ama hiç yok değil. Bulutları bir kurala sokmak, genellemeler yapmak zor. Genel bir karakterleri olduğunu söylemek mümkün ama bu da baktığımız coğrafi bağlamın genişliğine bağlı…
Bulutların büyüklüğünü, hızlarını, yüksekliklerini algılayamıyorum. Oysa bir pilot gibi, bunları bilmek ve otomatik olarak hissetmek mümkün. Kısacası, bulutları bilmiyorum, tanıyamıyorum, anlıyamıyorum… Bu nedenle bir gördüğümü hemen unutuyorum.
Peki, öyleyse niye saatlerce bulutlara bakıyorum? Kilit neden şu üç kelime: Bilmiyorum, anlamıyorum, unutuyorum… Bilmediğimiz, anlamadığımız ve unuttuğumuz şeyler beynimizde bilinç altını oluşturur. Bulutlara bakan ben değilim, benim bilinçaltım. Çünkü ben olarak hissetiğim şey bilincim… Dalıp ta bulutları seyreden şey bilinçaltım…
Bilmemek, anlamamak ve unutmak bir ihtiyaçtır. Eğer karşılaştığımız her sorunu hemen halletmeye çalışırsak ve üstelik bunu yalnız bilincimizle yaparsak hakim olduğumuzu sandığımız anda algıladığımız gerçeği yok ederiz, tıpkı duygularımız gibi…
Unutmadan! Bir gök gürlemesi, kapalı bir hava, yaz günü uzaklarda beyaz bulutlar, yağmur… Bunlar size çocukluğunuzun hangi duygularını hatırlatıyor? Her şeyi söylemek mümkün mü?(*)
Sevgili mühendisler,
Duygularınıza, bilinçaltınıza, içgüdülerinize şans tanıyınız. Bilmemek iyidir.
Ali R+ SARAL
(*)Randolph R. Cornelius, "The Science of Emotion", Prentice Hall, 1996
Sunday, May 28, 2006
KULLANMAK FAYDALANMAK DEĞERLENDİRMEK
KULLANMAK FAYDALANMAK DEĞERLENDİRMEK
Ali Riza SARAL
1- Bir amip bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir başka canlıya-organizmaya rastlamış.
Hızla ona doğru yüzüp ona çarpmış ve yönünü değiştirmiş.
2- Bir başka amip yine bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir daha başka organizmaya rastlamış. Hızla ona doğru yüzüp ona çarpmış ve onu hücre duvarı içine alıp yemiş.
3- Daha başka bir amip bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir daha da başka organizmaya rastlamış. Ama diğerlerinden farklı hiçbir şey yapamamış… Çünkü beyni yokmuş.
Yeditepe Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde (1999 – 2004) Teknik İngilizce, HCI ve OOP dersleri verdim. Hoca olarak fark ettim ki bazı öğrencilerim beni sözlük yerine kullanmaya çalışıyorlardı. Sözlük taşımaktansa bilmedikleri kelimeleri bana soruyorlardı…
İlginçtir… Herhangi bir sözlüğü kelimelerin anlamlarına bakmak için kullanıp atabilirsiniz… Hiçbir özelliği yoktur. O andaki işinizi görür, bırakırsınız. Ya da yalnız kelimenin anlamına bakmakla kalmayıp orada belirtilen ek bilgileri de okursunuz. Örnekleri incelersiniz. Böylece yalnız tek bir kelimenin anlamını değil bir grup yeni kelimeyi öğrenir ya da sağlamlaştırırsınız… Ayrıca giderek o dilin kültürüne özgü yeni kavramları öğrenir, sözlükten tam anlamıyla faydalanmış olursunuz… Ama bunun üstüne amiplerden farklı olarak bir şey daha yapma imkanınız vardır.
Eğer hep aynı sözlüğü kullanırsanız, o sözlükte aradığınız şeyleri çok çabuk bulursunuz. Üstelik sözlüğün üslubunu bildiğiniz için daha geniş anlamda faydalanma imkanınız da çok olur… Bunun yanında eşsiz bir avantaja sahip olursunuz… O sözlüğün dili içinde sizin için ayrıcalıklı, yani size özel kelimeler oluşur. Yani, bir İngiliz vatandaşı gibi size özel bir İngilizce’niz olur… Persistence, perseverence, perspicacity, serendipity gibi kelimelerden oluşan…
Kullanmak, faydalanmak, değerlendirmek her ikili ilişkide olabildiğince geçerlidir. Örneğin çocuk – anne ya da birey – aile gibi… Değerlendirmenin önemli olan bir yönü karşı tarafı motive etmesi böylece ondan alınabilecek kapasiteyi arttırmasıdır…
Değerlendirme hoş bir kelime… Dikkat ediniz, bir ilişki değerlendirilince değeri artar. Hocanıza güzel bir soru sorup onu tereddütte bırakınız. Bazen size kızsa da birkaç gün sonra size karşı tavrı değişecektir. Çünkü kitabi bilgilerin ve sınırlı müfredatın dışında öğrenilebilecek o kadar çok şey var ki… Öğretmen de onun için önünüzde ve onun için kıymetli değil mi?
Kullanmak, faydalanmak, değerlendirmek olgusu yalnız insanlar arasında değil birey ile toplum, kuruluş, ülke, millet gibi üst organizasyonlar arasında da geçerlidir. Nasıl bir öğretmeni değerlendirmek için akıllıca ve güzel sorular bulmak gerekirse kişinin hatta bir milletin ülkesinin değerini arttırabilmesi için onu kullanmaktan öte onu başarıyla değerlendirebilmesi gerekir. Bu açıdan, borsamızın ağırlıklı değerini belirleyenlerin yabancılar olması üzücüdür.
Öğretmen olarak her öğrencimden, onun arkasında duran geçmişinden, ailesi, memleketi, kültüründen, hasta ya da özürlüyse güçlüklerinden bir şeyler kapmaya öğrenmeye çalıştım. Çünkü her insan kıymetlidir.
Birbirimize değer verelim. Birbirimizi değerlendirelim.
Ali R+ SARAL
(Her hakkı mahfuzdur – Yazar ve alıntı yapılan kaynak belirtilmeden kopyalanamaz).
Ali Riza SARAL
1- Bir amip bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir başka canlıya-organizmaya rastlamış.
Hızla ona doğru yüzüp ona çarpmış ve yönünü değiştirmiş.
2- Bir başka amip yine bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir daha başka organizmaya rastlamış. Hızla ona doğru yüzüp ona çarpmış ve onu hücre duvarı içine alıp yemiş.
3- Daha başka bir amip bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir daha da başka organizmaya rastlamış. Ama diğerlerinden farklı hiçbir şey yapamamış… Çünkü beyni yokmuş.
Yeditepe Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde (1999 – 2004) Teknik İngilizce, HCI ve OOP dersleri verdim. Hoca olarak fark ettim ki bazı öğrencilerim beni sözlük yerine kullanmaya çalışıyorlardı. Sözlük taşımaktansa bilmedikleri kelimeleri bana soruyorlardı…
İlginçtir… Herhangi bir sözlüğü kelimelerin anlamlarına bakmak için kullanıp atabilirsiniz… Hiçbir özelliği yoktur. O andaki işinizi görür, bırakırsınız. Ya da yalnız kelimenin anlamına bakmakla kalmayıp orada belirtilen ek bilgileri de okursunuz. Örnekleri incelersiniz. Böylece yalnız tek bir kelimenin anlamını değil bir grup yeni kelimeyi öğrenir ya da sağlamlaştırırsınız… Ayrıca giderek o dilin kültürüne özgü yeni kavramları öğrenir, sözlükten tam anlamıyla faydalanmış olursunuz… Ama bunun üstüne amiplerden farklı olarak bir şey daha yapma imkanınız vardır.
Eğer hep aynı sözlüğü kullanırsanız, o sözlükte aradığınız şeyleri çok çabuk bulursunuz. Üstelik sözlüğün üslubunu bildiğiniz için daha geniş anlamda faydalanma imkanınız da çok olur… Bunun yanında eşsiz bir avantaja sahip olursunuz… O sözlüğün dili içinde sizin için ayrıcalıklı, yani size özel kelimeler oluşur. Yani, bir İngiliz vatandaşı gibi size özel bir İngilizce’niz olur… Persistence, perseverence, perspicacity, serendipity gibi kelimelerden oluşan…
Kullanmak, faydalanmak, değerlendirmek her ikili ilişkide olabildiğince geçerlidir. Örneğin çocuk – anne ya da birey – aile gibi… Değerlendirmenin önemli olan bir yönü karşı tarafı motive etmesi böylece ondan alınabilecek kapasiteyi arttırmasıdır…
Değerlendirme hoş bir kelime… Dikkat ediniz, bir ilişki değerlendirilince değeri artar. Hocanıza güzel bir soru sorup onu tereddütte bırakınız. Bazen size kızsa da birkaç gün sonra size karşı tavrı değişecektir. Çünkü kitabi bilgilerin ve sınırlı müfredatın dışında öğrenilebilecek o kadar çok şey var ki… Öğretmen de onun için önünüzde ve onun için kıymetli değil mi?
Kullanmak, faydalanmak, değerlendirmek olgusu yalnız insanlar arasında değil birey ile toplum, kuruluş, ülke, millet gibi üst organizasyonlar arasında da geçerlidir. Nasıl bir öğretmeni değerlendirmek için akıllıca ve güzel sorular bulmak gerekirse kişinin hatta bir milletin ülkesinin değerini arttırabilmesi için onu kullanmaktan öte onu başarıyla değerlendirebilmesi gerekir. Bu açıdan, borsamızın ağırlıklı değerini belirleyenlerin yabancılar olması üzücüdür.
Öğretmen olarak her öğrencimden, onun arkasında duran geçmişinden, ailesi, memleketi, kültüründen, hasta ya da özürlüyse güçlüklerinden bir şeyler kapmaya öğrenmeye çalıştım. Çünkü her insan kıymetlidir.
Birbirimize değer verelim. Birbirimizi değerlendirelim.
Ali R+ SARAL
(Her hakkı mahfuzdur – Yazar ve alıntı yapılan kaynak belirtilmeden kopyalanamaz).
Wednesday, May 10, 2006
EEC report no.396
EEC REPORT No 396 TÜRK HAVA SAHASININ MODEL TEMELLİ SIMULASYONU (SMART PROJESİ)
ÜZERİNE BİR İNCELEME
Ali Rıza SARAL
Bu yazımda European Experimental Center’dan Herr TEWES’in 396 sayılı ‘Model Based Simulation of the Turkish En-Route Airspace - Project SMART’ adlı raporunda dikkat çeken noktaları belirteceğim. Yer yer Herr TEWES’in ‘Model Simulation of the BULGARIAN Airspace EEC Note 4/99’ adlı bir başka raporu ile karşılaştırmalar yapacağım.
I. GİRİŞ
EEC Report No 396 2005, 2010 ve 2015 yıllarına ilişkin üç ayrı grup simulasyonu içermektedir. Report No 396 bence biraz dağınık ve amacı Bulgar raporu kadar çok net değil.
Abstract:…main objectives of the study were a) a sectorisation which would fit for the traffic demands at around 2015 and b) capacity figures for these sectors
INTRODUCTION … to analyse the current ATC sectorisation and routeing schemes within the Turkish airspace against forecast traffic growth until 2015 and propose a new sectorisation plan suitable to existing and planned route network. …
…
new system is targeted for 2010. The simulation study has to provide a “survival plan” for the existing system until SMART becomes operational, and to provide a revised sectorisation plan for the new system up to the year 2015.
DHMİ’nin karşı karşıya bulunduğu güçlükler:
a. şu andaki trafiğin iki mislini geçen (‘3650 uçuş’)’a kadar çıkan 2015 tahminleri
b. 2009 yılında devreye gireceğini umdukları yeni ve modern bir ATC sistemi (SMART)
c. elde bulunan çok eski bir sistemle(insan ve makine) bu geçişin nasıl yapılacağı.
Simulasyon için DHMI’nin önerdiği sector planlamaları uçuş güvenliğinden sorumlu kontrolörlerin aşırı yüklenmemesini sağlamak için düzenlenmiş. Maalesef sonuçlar aşağıda:
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
The exception can be stated for the two Istanbul and the one Izmir sector, where the workload reaches severe levels already in the actual situation.
The chart above shows for the majority of sectors a RADAR controller loading ranging between moderate and heavy. This is valid as long as the 2005 traffic sample is used.
As soon as the 2010 traffic has to be handled several RADAR controller positions are stepping into SEVERE WORKLOAD situations.
SMART sistemi ile gelecek modern imkanlarin kontrolör üzerindeki yükü azaltacağı, öte yandan uçaklar arası min uzaklığın 8NM’e inmesi beklenmektedir.
With the SMART system implementation targeted for 2009, more sophisticated equipment would be available, leading to reduced controller workload, and a reduced separation minimum to 8 NM is expected.
Burada ‘expected’ kelimesinin seçilmesi raporu yazan TEWES’in aynı fikirde olmadığını mı ifade etmektedir? Ayrıca 8 NM’e geçilmesi kontrolör yükünü azaltmaz arttırır. Nitekim 2010 ve 2015 için yapılan simulasyonlar bunun mümkün olmayacağını ortaya koymuş ve simulasyona devam etme imkanı kalmamıştır. Bunun üzerine STRATEJIK SINIRLAMALAR konması zorunluluğu Herr TEWES tarafından belirtilerek uçuşlara bazı sınırlamalar konmuş ve ancak bu koşullarla olumlu sonuç elde edilmiştir.
II. STRATEJİK SINIRLAMALAR
Sınırlamalar konusunda Türk tarafının tereddüt içinde olduğu görülmüştür.
6.2. RADAR CONTROLLER PERCENTAGE WORKLOAD PER SECTOR
major contribution to the reduction of workload comes from the carefully applied restrictions at different places. Despite the fact that members of the working group have accepted restrictions only with a certain degree of hesitation
Avrupa’da uçuş işlemlerinin stratejik kısıtlanması genel kullanımdadır. Başka şekilde yüksek sayıda uçuşların emin ve düzenli idare edilmesi MÜMKÜN OLMAZdı. Bu Türkiye’nin geleneğine uygun olmayabilir fakat gelecekte flight levels, routes, times üzerine sınırlamalar koyması gerekecek.
In Europe, strategic restriction of flight operation is in general use. The safe and orderly handling of the high number of flights could not be possible otherwise. Turkey has a tradition of offering, as far as possible, an unrestricted flight path to the operators. In the future however, in order to cope with the increased traffic demand and to provide a safe service, it will be necessary to consider restrictions with regard to flight levels, routes and times more regularly.
Herr TEWES ile Türk tarafı arasında bir fikir farklılığı olduğu görülüyor. Yukarıda zorunlu olduğu belirtilen değişiklikler için aşağıda (if and when) ifadesi kullanılıyor. RAPOR BU NOKTADA TUTARSIZ. Ayrıca Türk tarafının sınırlamalara ihtiyaç olursa bu geçişin nasıl yapılacağı konusunda herhangi bir fikir belirtmekten kaçındığı anlaşılmakta…
As traffic grows yearly, solutions will be found gradually and constraints applied if and when necessary. The working group is convinced that useful and intelligent solutions will be tested and applied to assure the safe and efficient control of the increasing traffic and refrain from making specific suggestions in this area.
. saturation of the Istanbul sectors depend to a large extent on the traffic in and outbound Istanbul. Since no restrictions apply, a flight entering at high level will penetrate all existing sectors during its descent. Departing flights climbing to a high level will also penetrate all sectors. With strategic restrictions the number of flights per sector and hour can be reduced.
In order to overcome some excessive loadings of sectors it was decided to examine the effects of a strategic restriction on traffic to and from the airports LTBA (Istanbul) and LTAI (Antalya).
Her bir sector’deki uçuş sayısını azaltmak için uçuş işlemleri üzerine stratejik kısıtlamalar koymak gerekecektir. Bu en yoğun havaalanlarından kalkış/inişlere kalıcı kısıtlamalar konmasına ve aynı zamanda elde bulunan seviyelerin belirli yönlerdeki trafiklere sınırlanması şeklinde uçuş seviyesi kullanım kalıpları belirlenmesine yol açacaktır.
It will be necessary to introduce strategic constraints for flight operations in order to reduce the number of flights in each sector. This will lead to permanent restrictions for flights in- and outbound to the busiest airports, as well as flight level allocation schemes limiting the available levels for identified flows of traffic.
III. SEKTÖR KAPASİTE DEĞERLERİ
Simulasyonu yapılan sektorler için kapasite değerleri belirlenmesi Türk hava sahası simulasyonunun ana amacıydı.
3.6. DETERMINATION OF CAPACITY The definition of capacity figures for each simulated sector was one of the main objectives of the Turkish airspace simulation.
thresholds used by the RAMS simulator tool are based upon those applied by the EUROCONTROL ATC CAPACITY Analyser (CAPAN) which in turn have been validated by several real-time studies.
İlan edilen kapasite değerlerinden DHMI’nin yalnızbaşına sorumlu olduğu vurgulanır. Burada EEC kendini güvence altına almaktadır. Bu ifadeler Bulgar hava sahası raporunda da aynen vardır.
Note 2 It is stressed that the national Turkish administration (DHMI) is solely responsible for the issue of declared capacity values in respect of its sectors. It is obvious therefore that the values presented and / or discussed in this document should, under no circumstances, be taken as being declared capacity figures.
IV. TEWES’İN ESNEKLİK UYARILARI
SMART projesi çerçevesinde bütün Türkiye’nin Ankara’daki merkezden yönetilmesi İzmir’deki hardware yetersizliği gibi durumlarda esneklik sağlayacaktır.
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
increased flexibility of having a single centre within which re-sectorisation can be achieved easier to give a balanced workload to all ATC sectors is identified. The implementation of the SMART Project will be positive from this point of view, İzmir hardware problem
Ege denizi ve Orta Anadolu – Suriye üzerinden güneye giden iki ana yol üzerindeki yük ekonomik nedenlerle değişkendir bu nedenle Türk ATC organizasyonu her iki olasılığı karşılayabilecek esnek yapıya ve kapasiteye sahip olmalıdır.
5. COMPARISON OF RESULTS SCENARIO 2005
there are different options for over-flying traffic across Turkey. The main route options … the Aegean Sea Routes in Dec2003, and later the new routes connecting Syria and Turkey in May 2004. The two are incompatible with each other, meaning that flights cannot make use of both options during the same flight. Strategic planning from the aircraft operators take into account not only the length of the route flown, but also the total cost of route charges for the set of countries concerned. Since route charges may change with time, so the decisions on the part of aircraft operators to fly one route or another may also change. Therefore it is necessary to ensure that the Turkish ATC organisation is capable of coping with a high traffic demand on both main routes.
Orta ve alçak sektorlerde dikey hareket ve/veya RADAR headingleri nedeni ile ilgili RT görevleri bir sektörü doyma noktasına çok daha çabuk getirebilir.
Medium and Low sectors quite often show something very different. Here the high percentage of traffic in vertical movement and/or on RADAR headings, the associated high amount of RT tasks, brings a sector much faster into a situation of overload.
Trafik seviyesi günün 24 saati değişir ve aynı zamanda mevsimsel değişiklikler vardır. Sektörlerin birleştirilmesi ve ayrıştırılması sürekli devam eden bir süreç olacaktır ve bunun olabildiğince dinamik olması gerekir.
The level of traffic changes during the 24 hours of the day and there are also seasonal changes to the levels. Merging and splitting sectors will be a continuous process and this should be made as dynamically as possible.
In the eastern part of Turkey the sectors are very large, and this is a special constraint, since monitoring becomes difficult if the geographical area is too large. It is recommended that this is assessed further in real-time tests. It should be highlighted as well, that in case of a different runway in use at, for example, Istanbul, the sectorisation plan for the lower and intermediate Istanbul en-route area could require modifications.
Eski Istanbul Alan Kontrol Merkezi için 5 sektor ‘test edilen koşullar altında’ yeterlidir. Yine de, sistemin trafik tepeye vurduğu zamanlar ya da trafiğin giderek artışının BEKLENTİLERİ AŞMA durumu için bir ek sektör ile birlikte tanımlanması tavsiye olunur.
Five sectors within the former Istanbul ACC have proven sufficient under the circumstances tested. However, it is recommended to configure the system with one additional sector available for peak periods or in case the traffic growth exceeds expectations.
The 2015 scenario shows in the different exercises that route preference of flight operators have an important effect on the sector loading. Additional sectorisation capability should be made as dynamic as possible to relieve temporary overload.
V. REFERANS ALINAN VERİLERLE İLGİLİ SORUNLAR, ASKERİ, HAVA DURUMU VERİLERİNİN İHMAL EDİLMESİ VE İMZA-KİŞİSEL VİCDANİ SORUMLULUK
Referans senaryoda kullanılan alet ve çalışma prosedürleri 2003 yılında Ankara, Istabul ve Izmir’de kullanılanlardır. Askeri faaliyetler dikkate alınmamıştır. Oysa Bulgarlar simulasyonlarında hem askeri faaliyetleri hem de hava muhalefeti durumlarını dikkate almışlardır. SMART’ın büyüklüğü düşünüldüğünde bu önemli bir eksikliktir ve sonuçlar değerlendirilirken bu nedenle fazladan bir hata payı bırakmak gerekir.
Simulasyon’larda Aralık 2003, Mayıs 2004 ve 29 Ağustos 2003 verileri kullanılmıştır. Bulgar simulasyonunda yalnız tek bir veri, Ağustos’un 3. haftası kullanılmıştır. Her ne kadar Aralık ve Mayıs verilerinin kullanılması farklı rotaların kullanımı amacını gütse de sonuçların değerlendirilmesi ve nesnel sonuçlara varılması açısından ortalığı karıştırmaktadır. Çalışmanın amacının net olmaması yapılış şekline ve sonuçların yorumlanmasına da yansımıştır.
3.2.2. Scenario 2005
The first takes advantage of the new Aegean Sea routes implemented in December 2003. …
second routeing keeps the main flow of traffic on the routes used in the Reference exercise, except now making use of new routes implemented in May of 2004.
3.3. TRAFFIC SAMPLES 3.3.1. Introduction
The working group agreed during the simulation kick-off meeting that for the reference exercise a 24-hour traffic sample taken from legal recording of the 29th of August 2003, prepared and delivered by the DHMI, would be used. Also well agreed during this meeting was that the exercises in scenarios 2005, 2010 and 2015 should be based on a traffic sample already used for the SAAM analysis of the same airspace.
The traffic samples were extensively checked and validated by the members of the working group during several meetings. The following is a short description of the traffic samples used within the different scenarios.
3.3.2. Actual 2003 Traffic Sample The traffic sample extracted from legal recordings of the 29.08.2003 by the DHMI was simulated with the reference exercise. It contained a total of 1848 flights.
3.3.3. Future 2005 Traffic Sample This traffic sample was already used in the SAAM analysis made for the same airspace. It contained at total of 2033 flights which represented an increase of ten percent in regard to the reference traffic sample. With the exception of scenario Fut-2005D1 and Fut-2005E1 which used a traffic distribution known as route-network May2004 all other exercises were using a traffic distribution defined as Dec2003 flows.
3.3.4. Future 2010 Traffic Sample In order to develop a traffic sample as realistic as possible for the 2010 scenario the working group made the following decisions: • The traffic sample used for the 2005 scenarios was increased by an annual rate of five percent, which over five years made a total increase of 34 percent or 691 flights. Thus the traffic sample is composed of 2724 flights. • The distribution of the traffic on different route network used was for exercises Fut-2010A and Fut-2010B the so called Dec2003 and for the exercise Fut-2010A1 and Fut-2010B1 the May2004 distribution.
3.3.5. Future 2015 Traffic Sample As a result in scenario 2015 the traffic sample contained 3650 flights. Three simulation runs were made with this traffic sample using alternatively the Dec2003 or May2004 traffic distribution.
2015 simulasyonlarının nispeten az trafik yükü olan simulasyonlarla yapılmış olması ilginçtir. Sonuçların bu verilerle dahi stratejik sınırlamalar olmadan başarıya ulaşamaması ilgili herkesin gözünü açmalıdır.
the case of Turkey we have compared two main traffic distribution schemes, referred to as Dec2003 and May 2004 respectively.
Bulgar raporunun sonunda TEWES’in ismen iki Bulgar temsilcisine (kontrolörüne?) teşekkür etmesi ilginçtir. Bu kişiler isimlerinin belirtilmesini kabul ederek vicdani sorumluluk almışlardır. DHMI hazırlanan her raporda katkıda bulunanların kişisel vicdani sorumluluk yüklenmelerini teşvik etmelidir. Türk tarafından isimlerin eksikliği yalnız EEC Report No 396’ya özgün bir durum değildir. Daha önceki raporlarda da olan genel bir tercih ve bence GENEL BİR ZAFİYETtir.
VI. RADAR KONTROLÖRÜ İŞ YÜKÜ
Aşağıdaki cümlede INSIGHT yerine INSIDE kullanılmış. Nedeni anlaşılmıyor.
RADAR kontrolörü işyükünün dağılımına daha derin bir bakış(basiret) vermek amacıyla yalnız bir deneme yapıldı.
6.3. RADAR WORKLOAD BREAKDOWN BY CATEGORY working time per category
Only one exercise has been selected to give a further INSIDE to the breakdown of the RADAR controller workload.
Having regard to the Figure 35 showing the percentage workload for each RADAR controller, the chart above gives a further INSIDE to what happened on each sector during the same period.
R/T Receive/Transmit görevinin RC’nin en çok zamanını aldığına dikkat çekilmekte fakat bunun nedenleri üzerinde durulmamaktadır. Yalnızca bu noktada önemli bir işyükü azaltması sağlanabileceği belirtilmektedir. Herr TEWES bir kere daha ÜSTÜ KAPALI ifadeler kullanmakta ve büyük olasılıkla gördüğü bir sorunun resmileşmemesine katkıda bulunmaktadır.
Konu İNGİLİZCE YETERSİZLİĞİ ve DİL SORUNU olabilir…
As a reminder the workload on a sector is broken down into five different … First, there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only. Second, the outstanding part of the R/T time spent in each sector is highlighted, despite the fact that all tasks, except RADAR tasks, have been reduced twice during the course of the simulation. Clearly this is an area where solutions to workload reductions can be found.
VII. HAVAALANLARI İLE İLGİLİ SORUNLAR
Öngörülen trafik büyümesinin yalnız havaalanları ve terminal alanlarına ilişkin hava trafik hizmeti yeterli olursa mümkün olacağı dikkate alınmalıdır.
it should be noted that the forecast traffic growth will only be possible if the capacity of the airports, as well as that of the Air Traffic Control Service for Terminal Areas is sufficient.
ATC organisation of the Terminal Areas has been partly covered by TMA Projects carried out by EUROCONTROL for Istanbul, Izmir and Antalya.
Dalaman’da da önemli gelişme olacağı unutulmamalıdır.
Runway capacity has been separately addressed in several airport projects by UROCONTROL, including Istanbul and Antalya. But important as well is the fact that in future, for example LTBJ, will have to deal with traffic figures reaching 50% of the Istanbul values of today.
VIII. İZMİR KONTROL MERKEZİNDEKİ SORUNLAR
İzmir on-route sektöründe SSR kodunun RADAR kontrolörü tarafından girilmesi Flight Data Management iş yükünün fazla çıkmasına neden olmaktadır. (PC nerede?)
The relatively high amount of FDM in the Izmir-En-route sector is due to the fact that the SSR code input has to be done by the RADAR controller.
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
traffic load is poorly balanced with too high workload for the Izmir sector and the Istanbul sectors. Especially for Izmir this constitutes a risk if the traffic on the Aegean Sea routes pick up and seriously increases the demand on the airspace controlled by Izmir, since opening of new sector(s) is restricted by hardware shortage,
IX. PLANNING CONTROLLER VS RADAR CONTROLLER SORUNU
3. DESCRIPTION OF THE STUDY 3.1. THE TURKISH EN-ROUTE AIRSPACE
the appropriate ATC tasks. Each task is then allocated to PC, RC or both according to the sector manning and the duties specified for each sector.
Bulgar simulasyonunda PC denemelere katıldığı halde Türk simulasyonunda işi yavaşlatan unsurun RC olduğu belirtilerek PC atılmış. O zaman niye Bulgar simulasyonunda da atılmadı PC? Raporumuzun sonuçlarını değerlendirenlerin PC ve PC ile RC koordinasyonuna ilişkin yüklerin ihmal edildiğini de dikkate almaları gerekir. Bu durum sınırlamaların konması gerekliliğini ve aciliyetini bir miktar arttıracaktır.
… there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only.
No co-ordination tasks are recorded for the Radar Controller; they are normally performed by the Planning controller.
… there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only.
No co-ordination tasks are recorded for the Radar Controller; they are normally performed by the Planning controller.
X. STRİPLER SORUNU HALA VAR MI?
Bulgar raporunda Herr TEWES striplerin otomatik basımını sağlayan sistemin aktivasyonunu açıkça belirtmiş (sayfa 55).
Manipulation of FDM screen including activation of strip printing system
Bu madde maalesef Türkiye raporunda yok. Yani Türkiye’de stripler otomatik olarak değil, inanmayacaksınız ama el ile hazırlanıyor olabilir. En azından raporların karşılaştırması bunu gösteriyor. Aşağıda belirtilen üç strip işlemi de otomasyonla ilgili değil kullanımla ilgilidir.
3.4. ATC TASKS … Flight Data Management: includes tasks of loading, preparing and discarding flight progress strips, etc., and also includes computer updates.
The specification and definition of all ATC tasks used in this study were developed by Turkish controllers and members of the DHMI as well as the EUROCONTROL EEC working group members. A list of the various sets of tasks used with this study is attached to this document.
Görevlerin getirdiği yükün üst sınırının belirlenmesinde Türk kontrolörler ile Herr TEWES arasında bir fikir ayrılığı olduğu görülüyor. Hava alanı çevresindeki TMA bölgesinde kontrolörlerin dayandığı yükün üst bölgeden bir miktar daha fazla olduğu belirtilmiş. TEWES’in yanıtı ise bunun yapılmakta olan simulasyonla ilgisi olmadığı şeklinde.
To assist in the interpretation of these loadings, approximate criteria, established for en-route sectors, are used to describe each loading: • Severe 1-hour loading: in excess of 70% • Heavy 1-hour loading: in excess of 55% • Severe 3-hour loading: in excess of 50% • Heavy 3-hour loading: in excess of 40% The general feeling is that these values can be, to some extent increased, when looking at TMA airspace (which was not the case for this simulation).
Aşağıdaki son cümle bir GARİP… ATC görevlerinin gruplandırılmasında bir garilik olmuş olabilir. Mesela strip printing ile ilgili yada Plandural controlörün simulasyonda ihmal edilmesi ile ilgili olabilir.
The working times are expressed in minutes. For each working position, the various ATC tasks are grouped into five main categories: conflict search, co-ordinations, flight data management, routine R/T and radar tasks (see paragraph 3.4 ATC tasks). The grouping of the various ATC tasks was made by the working group. It was achieved according to the logic of the group.
XI. ZAPKA’NIN RAPORU HALE GEÇERLİ Mİ?
1996 yılında J.P ZABKA Experimental Center’da sonuç kısmını aşağıda verdiğim raporu hazırladı. Automatic Strip printing çalışmaması ve planning controller ile flight data assistant olmaması sorunlarının hala düzelip düzelmediği yukarıda belirtmiş olduğum olgular nedeni ile kafamda devam eden bir soru… Bu nedenle sayın ZAPKA’nın raporunun sonuç bölümünün bir kere daha incelenmesi faydalıdır.
REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE
Executive Summary of EEC Report No. 301 EEC Task AR41(S05)
EATCHIP Task : ASM.ET1.ST01 Issued: August 1996 Author: J.P Zabka
When considering the fact that with the establishment of the new Ankara ACC the technical equipment will be much more sophisticated than today and therefore the workload for controllers will be reduced considerably, it can be said that there is still a certain buffer to safely handle a high amount of traffic.
Other results
Finally, in addition to simulation objectives, the experiment identified that :
· The fact that radar vectoring was not applicable outside TMAs (because controlled airspace in Turkey is mainly defined as 10 NM wide airways, within which it is not possible to apply a 10 NM lateral separation) contributed to a large extent to increased controller workload in all organisations, particularly when it was necessary to provide lateral separation between climbing or descending aircraft on the same route.
· The introduction of the FDP system appeared to generate high controller workload particularly for procedural controllers. This was the result of the combination of three factors :
i.) a lack of standard working methods with automated systems. This is not surprising as FDP is not currently used in Turkey ;
ii.) a sector manning (procedural, radar) not adapted to the traffic requirements. It was recognised that the procedural controller was working as an assistant controller, his main task being FDP data
input. It was identified that on all busy sectors, in addition to the assistant controller, there was a need for a planning function, the planning controller being the "key man" of the sector and having
the same qualification as the radar controller ;
iii.) a lack of automation of FDP systems at the Istanbul Ankara interface, as the distribution of FPL data (Activation, Modification messages) was limited to the sectors belonging to the same Turkish ACC. Data was provided to other sectors only after an intercentre co-ordination, followed by FDP inputs.
6. RECOMMENDATIONS
In the event that sector configurations with vertical division are introduced (assuming full automated FDP system), it is recommended that local operational rules and inter-sector letters of agreement be established to regulate the transfer of traffic between such sectors.
Such agreement should define :
· safe transfer levels between sectors;
· co-ordination procedures to establish transfer levels between sectors;
· data input rules governing the amendment of flight profile and sector sequence (e.g. PFL input).
It is recommended that on all busy sectors "I", "E", "Q", "AW", AE" a sector manning based on three controllers (assistant, planning, radar) be established.
It is recommended that further studies should include a review of current inbound and outbound traffic management of Ankara TMA taking into account a possible need for multiple holding positions.
It is recommended that further studies examine with the active participation of Turkish military authorities the application of a more flexible use of airspace and the application of radar vectoring outside TMAs.
Ali R+ SARAL
ÜZERİNE BİR İNCELEME
Ali Rıza SARAL
Bu yazımda European Experimental Center’dan Herr TEWES’in 396 sayılı ‘Model Based Simulation of the Turkish En-Route Airspace - Project SMART’ adlı raporunda dikkat çeken noktaları belirteceğim. Yer yer Herr TEWES’in ‘Model Simulation of the BULGARIAN Airspace EEC Note 4/99’ adlı bir başka raporu ile karşılaştırmalar yapacağım.
I. GİRİŞ
EEC Report No 396 2005, 2010 ve 2015 yıllarına ilişkin üç ayrı grup simulasyonu içermektedir. Report No 396 bence biraz dağınık ve amacı Bulgar raporu kadar çok net değil.
Abstract:…main objectives of the study were a) a sectorisation which would fit for the traffic demands at around 2015 and b) capacity figures for these sectors
INTRODUCTION … to analyse the current ATC sectorisation and routeing schemes within the Turkish airspace against forecast traffic growth until 2015 and propose a new sectorisation plan suitable to existing and planned route network. …
…
new system is targeted for 2010. The simulation study has to provide a “survival plan” for the existing system until SMART becomes operational, and to provide a revised sectorisation plan for the new system up to the year 2015.
DHMİ’nin karşı karşıya bulunduğu güçlükler:
a. şu andaki trafiğin iki mislini geçen (‘3650 uçuş’)’a kadar çıkan 2015 tahminleri
b. 2009 yılında devreye gireceğini umdukları yeni ve modern bir ATC sistemi (SMART)
c. elde bulunan çok eski bir sistemle(insan ve makine) bu geçişin nasıl yapılacağı.
Simulasyon için DHMI’nin önerdiği sector planlamaları uçuş güvenliğinden sorumlu kontrolörlerin aşırı yüklenmemesini sağlamak için düzenlenmiş. Maalesef sonuçlar aşağıda:
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
The exception can be stated for the two Istanbul and the one Izmir sector, where the workload reaches severe levels already in the actual situation.
The chart above shows for the majority of sectors a RADAR controller loading ranging between moderate and heavy. This is valid as long as the 2005 traffic sample is used.
As soon as the 2010 traffic has to be handled several RADAR controller positions are stepping into SEVERE WORKLOAD situations.
SMART sistemi ile gelecek modern imkanlarin kontrolör üzerindeki yükü azaltacağı, öte yandan uçaklar arası min uzaklığın 8NM’e inmesi beklenmektedir.
With the SMART system implementation targeted for 2009, more sophisticated equipment would be available, leading to reduced controller workload, and a reduced separation minimum to 8 NM is expected.
Burada ‘expected’ kelimesinin seçilmesi raporu yazan TEWES’in aynı fikirde olmadığını mı ifade etmektedir? Ayrıca 8 NM’e geçilmesi kontrolör yükünü azaltmaz arttırır. Nitekim 2010 ve 2015 için yapılan simulasyonlar bunun mümkün olmayacağını ortaya koymuş ve simulasyona devam etme imkanı kalmamıştır. Bunun üzerine STRATEJIK SINIRLAMALAR konması zorunluluğu Herr TEWES tarafından belirtilerek uçuşlara bazı sınırlamalar konmuş ve ancak bu koşullarla olumlu sonuç elde edilmiştir.
II. STRATEJİK SINIRLAMALAR
Sınırlamalar konusunda Türk tarafının tereddüt içinde olduğu görülmüştür.
6.2. RADAR CONTROLLER PERCENTAGE WORKLOAD PER SECTOR
major contribution to the reduction of workload comes from the carefully applied restrictions at different places. Despite the fact that members of the working group have accepted restrictions only with a certain degree of hesitation
Avrupa’da uçuş işlemlerinin stratejik kısıtlanması genel kullanımdadır. Başka şekilde yüksek sayıda uçuşların emin ve düzenli idare edilmesi MÜMKÜN OLMAZdı. Bu Türkiye’nin geleneğine uygun olmayabilir fakat gelecekte flight levels, routes, times üzerine sınırlamalar koyması gerekecek.
In Europe, strategic restriction of flight operation is in general use. The safe and orderly handling of the high number of flights could not be possible otherwise. Turkey has a tradition of offering, as far as possible, an unrestricted flight path to the operators. In the future however, in order to cope with the increased traffic demand and to provide a safe service, it will be necessary to consider restrictions with regard to flight levels, routes and times more regularly.
Herr TEWES ile Türk tarafı arasında bir fikir farklılığı olduğu görülüyor. Yukarıda zorunlu olduğu belirtilen değişiklikler için aşağıda (if and when) ifadesi kullanılıyor. RAPOR BU NOKTADA TUTARSIZ. Ayrıca Türk tarafının sınırlamalara ihtiyaç olursa bu geçişin nasıl yapılacağı konusunda herhangi bir fikir belirtmekten kaçındığı anlaşılmakta…
As traffic grows yearly, solutions will be found gradually and constraints applied if and when necessary. The working group is convinced that useful and intelligent solutions will be tested and applied to assure the safe and efficient control of the increasing traffic and refrain from making specific suggestions in this area.
. saturation of the Istanbul sectors depend to a large extent on the traffic in and outbound Istanbul. Since no restrictions apply, a flight entering at high level will penetrate all existing sectors during its descent. Departing flights climbing to a high level will also penetrate all sectors. With strategic restrictions the number of flights per sector and hour can be reduced.
In order to overcome some excessive loadings of sectors it was decided to examine the effects of a strategic restriction on traffic to and from the airports LTBA (Istanbul) and LTAI (Antalya).
Her bir sector’deki uçuş sayısını azaltmak için uçuş işlemleri üzerine stratejik kısıtlamalar koymak gerekecektir. Bu en yoğun havaalanlarından kalkış/inişlere kalıcı kısıtlamalar konmasına ve aynı zamanda elde bulunan seviyelerin belirli yönlerdeki trafiklere sınırlanması şeklinde uçuş seviyesi kullanım kalıpları belirlenmesine yol açacaktır.
It will be necessary to introduce strategic constraints for flight operations in order to reduce the number of flights in each sector. This will lead to permanent restrictions for flights in- and outbound to the busiest airports, as well as flight level allocation schemes limiting the available levels for identified flows of traffic.
III. SEKTÖR KAPASİTE DEĞERLERİ
Simulasyonu yapılan sektorler için kapasite değerleri belirlenmesi Türk hava sahası simulasyonunun ana amacıydı.
3.6. DETERMINATION OF CAPACITY The definition of capacity figures for each simulated sector was one of the main objectives of the Turkish airspace simulation.
thresholds used by the RAMS simulator tool are based upon those applied by the EUROCONTROL ATC CAPACITY Analyser (CAPAN) which in turn have been validated by several real-time studies.
İlan edilen kapasite değerlerinden DHMI’nin yalnızbaşına sorumlu olduğu vurgulanır. Burada EEC kendini güvence altına almaktadır. Bu ifadeler Bulgar hava sahası raporunda da aynen vardır.
Note 2 It is stressed that the national Turkish administration (DHMI) is solely responsible for the issue of declared capacity values in respect of its sectors. It is obvious therefore that the values presented and / or discussed in this document should, under no circumstances, be taken as being declared capacity figures.
IV. TEWES’İN ESNEKLİK UYARILARI
SMART projesi çerçevesinde bütün Türkiye’nin Ankara’daki merkezden yönetilmesi İzmir’deki hardware yetersizliği gibi durumlarda esneklik sağlayacaktır.
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
increased flexibility of having a single centre within which re-sectorisation can be achieved easier to give a balanced workload to all ATC sectors is identified. The implementation of the SMART Project will be positive from this point of view, İzmir hardware problem
Ege denizi ve Orta Anadolu – Suriye üzerinden güneye giden iki ana yol üzerindeki yük ekonomik nedenlerle değişkendir bu nedenle Türk ATC organizasyonu her iki olasılığı karşılayabilecek esnek yapıya ve kapasiteye sahip olmalıdır.
5. COMPARISON OF RESULTS SCENARIO 2005
there are different options for over-flying traffic across Turkey. The main route options … the Aegean Sea Routes in Dec2003, and later the new routes connecting Syria and Turkey in May 2004. The two are incompatible with each other, meaning that flights cannot make use of both options during the same flight. Strategic planning from the aircraft operators take into account not only the length of the route flown, but also the total cost of route charges for the set of countries concerned. Since route charges may change with time, so the decisions on the part of aircraft operators to fly one route or another may also change. Therefore it is necessary to ensure that the Turkish ATC organisation is capable of coping with a high traffic demand on both main routes.
Orta ve alçak sektorlerde dikey hareket ve/veya RADAR headingleri nedeni ile ilgili RT görevleri bir sektörü doyma noktasına çok daha çabuk getirebilir.
Medium and Low sectors quite often show something very different. Here the high percentage of traffic in vertical movement and/or on RADAR headings, the associated high amount of RT tasks, brings a sector much faster into a situation of overload.
Trafik seviyesi günün 24 saati değişir ve aynı zamanda mevsimsel değişiklikler vardır. Sektörlerin birleştirilmesi ve ayrıştırılması sürekli devam eden bir süreç olacaktır ve bunun olabildiğince dinamik olması gerekir.
The level of traffic changes during the 24 hours of the day and there are also seasonal changes to the levels. Merging and splitting sectors will be a continuous process and this should be made as dynamically as possible.
In the eastern part of Turkey the sectors are very large, and this is a special constraint, since monitoring becomes difficult if the geographical area is too large. It is recommended that this is assessed further in real-time tests. It should be highlighted as well, that in case of a different runway in use at, for example, Istanbul, the sectorisation plan for the lower and intermediate Istanbul en-route area could require modifications.
Eski Istanbul Alan Kontrol Merkezi için 5 sektor ‘test edilen koşullar altında’ yeterlidir. Yine de, sistemin trafik tepeye vurduğu zamanlar ya da trafiğin giderek artışının BEKLENTİLERİ AŞMA durumu için bir ek sektör ile birlikte tanımlanması tavsiye olunur.
Five sectors within the former Istanbul ACC have proven sufficient under the circumstances tested. However, it is recommended to configure the system with one additional sector available for peak periods or in case the traffic growth exceeds expectations.
The 2015 scenario shows in the different exercises that route preference of flight operators have an important effect on the sector loading. Additional sectorisation capability should be made as dynamic as possible to relieve temporary overload.
V. REFERANS ALINAN VERİLERLE İLGİLİ SORUNLAR, ASKERİ, HAVA DURUMU VERİLERİNİN İHMAL EDİLMESİ VE İMZA-KİŞİSEL VİCDANİ SORUMLULUK
Referans senaryoda kullanılan alet ve çalışma prosedürleri 2003 yılında Ankara, Istabul ve Izmir’de kullanılanlardır. Askeri faaliyetler dikkate alınmamıştır. Oysa Bulgarlar simulasyonlarında hem askeri faaliyetleri hem de hava muhalefeti durumlarını dikkate almışlardır. SMART’ın büyüklüğü düşünüldüğünde bu önemli bir eksikliktir ve sonuçlar değerlendirilirken bu nedenle fazladan bir hata payı bırakmak gerekir.
Simulasyon’larda Aralık 2003, Mayıs 2004 ve 29 Ağustos 2003 verileri kullanılmıştır. Bulgar simulasyonunda yalnız tek bir veri, Ağustos’un 3. haftası kullanılmıştır. Her ne kadar Aralık ve Mayıs verilerinin kullanılması farklı rotaların kullanımı amacını gütse de sonuçların değerlendirilmesi ve nesnel sonuçlara varılması açısından ortalığı karıştırmaktadır. Çalışmanın amacının net olmaması yapılış şekline ve sonuçların yorumlanmasına da yansımıştır.
3.2.2. Scenario 2005
The first takes advantage of the new Aegean Sea routes implemented in December 2003. …
second routeing keeps the main flow of traffic on the routes used in the Reference exercise, except now making use of new routes implemented in May of 2004.
3.3. TRAFFIC SAMPLES 3.3.1. Introduction
The working group agreed during the simulation kick-off meeting that for the reference exercise a 24-hour traffic sample taken from legal recording of the 29th of August 2003, prepared and delivered by the DHMI, would be used. Also well agreed during this meeting was that the exercises in scenarios 2005, 2010 and 2015 should be based on a traffic sample already used for the SAAM analysis of the same airspace.
The traffic samples were extensively checked and validated by the members of the working group during several meetings. The following is a short description of the traffic samples used within the different scenarios.
3.3.2. Actual 2003 Traffic Sample The traffic sample extracted from legal recordings of the 29.08.2003 by the DHMI was simulated with the reference exercise. It contained a total of 1848 flights.
3.3.3. Future 2005 Traffic Sample This traffic sample was already used in the SAAM analysis made for the same airspace. It contained at total of 2033 flights which represented an increase of ten percent in regard to the reference traffic sample. With the exception of scenario Fut-2005D1 and Fut-2005E1 which used a traffic distribution known as route-network May2004 all other exercises were using a traffic distribution defined as Dec2003 flows.
3.3.4. Future 2010 Traffic Sample In order to develop a traffic sample as realistic as possible for the 2010 scenario the working group made the following decisions: • The traffic sample used for the 2005 scenarios was increased by an annual rate of five percent, which over five years made a total increase of 34 percent or 691 flights. Thus the traffic sample is composed of 2724 flights. • The distribution of the traffic on different route network used was for exercises Fut-2010A and Fut-2010B the so called Dec2003 and for the exercise Fut-2010A1 and Fut-2010B1 the May2004 distribution.
3.3.5. Future 2015 Traffic Sample As a result in scenario 2015 the traffic sample contained 3650 flights. Three simulation runs were made with this traffic sample using alternatively the Dec2003 or May2004 traffic distribution.
2015 simulasyonlarının nispeten az trafik yükü olan simulasyonlarla yapılmış olması ilginçtir. Sonuçların bu verilerle dahi stratejik sınırlamalar olmadan başarıya ulaşamaması ilgili herkesin gözünü açmalıdır.
the case of Turkey we have compared two main traffic distribution schemes, referred to as Dec2003 and May 2004 respectively.
Bulgar raporunun sonunda TEWES’in ismen iki Bulgar temsilcisine (kontrolörüne?) teşekkür etmesi ilginçtir. Bu kişiler isimlerinin belirtilmesini kabul ederek vicdani sorumluluk almışlardır. DHMI hazırlanan her raporda katkıda bulunanların kişisel vicdani sorumluluk yüklenmelerini teşvik etmelidir. Türk tarafından isimlerin eksikliği yalnız EEC Report No 396’ya özgün bir durum değildir. Daha önceki raporlarda da olan genel bir tercih ve bence GENEL BİR ZAFİYETtir.
VI. RADAR KONTROLÖRÜ İŞ YÜKÜ
Aşağıdaki cümlede INSIGHT yerine INSIDE kullanılmış. Nedeni anlaşılmıyor.
RADAR kontrolörü işyükünün dağılımına daha derin bir bakış(basiret) vermek amacıyla yalnız bir deneme yapıldı.
6.3. RADAR WORKLOAD BREAKDOWN BY CATEGORY working time per category
Only one exercise has been selected to give a further INSIDE to the breakdown of the RADAR controller workload.
Having regard to the Figure 35 showing the percentage workload for each RADAR controller, the chart above gives a further INSIDE to what happened on each sector during the same period.
R/T Receive/Transmit görevinin RC’nin en çok zamanını aldığına dikkat çekilmekte fakat bunun nedenleri üzerinde durulmamaktadır. Yalnızca bu noktada önemli bir işyükü azaltması sağlanabileceği belirtilmektedir. Herr TEWES bir kere daha ÜSTÜ KAPALI ifadeler kullanmakta ve büyük olasılıkla gördüğü bir sorunun resmileşmemesine katkıda bulunmaktadır.
Konu İNGİLİZCE YETERSİZLİĞİ ve DİL SORUNU olabilir…
As a reminder the workload on a sector is broken down into five different … First, there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only. Second, the outstanding part of the R/T time spent in each sector is highlighted, despite the fact that all tasks, except RADAR tasks, have been reduced twice during the course of the simulation. Clearly this is an area where solutions to workload reductions can be found.
VII. HAVAALANLARI İLE İLGİLİ SORUNLAR
Öngörülen trafik büyümesinin yalnız havaalanları ve terminal alanlarına ilişkin hava trafik hizmeti yeterli olursa mümkün olacağı dikkate alınmalıdır.
it should be noted that the forecast traffic growth will only be possible if the capacity of the airports, as well as that of the Air Traffic Control Service for Terminal Areas is sufficient.
ATC organisation of the Terminal Areas has been partly covered by TMA Projects carried out by EUROCONTROL for Istanbul, Izmir and Antalya.
Dalaman’da da önemli gelişme olacağı unutulmamalıdır.
Runway capacity has been separately addressed in several airport projects by UROCONTROL, including Istanbul and Antalya. But important as well is the fact that in future, for example LTBJ, will have to deal with traffic figures reaching 50% of the Istanbul values of today.
VIII. İZMİR KONTROL MERKEZİNDEKİ SORUNLAR
İzmir on-route sektöründe SSR kodunun RADAR kontrolörü tarafından girilmesi Flight Data Management iş yükünün fazla çıkmasına neden olmaktadır. (PC nerede?)
The relatively high amount of FDM in the Izmir-En-route sector is due to the fact that the SSR code input has to be done by the RADAR controller.
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
traffic load is poorly balanced with too high workload for the Izmir sector and the Istanbul sectors. Especially for Izmir this constitutes a risk if the traffic on the Aegean Sea routes pick up and seriously increases the demand on the airspace controlled by Izmir, since opening of new sector(s) is restricted by hardware shortage,
IX. PLANNING CONTROLLER VS RADAR CONTROLLER SORUNU
3. DESCRIPTION OF THE STUDY 3.1. THE TURKISH EN-ROUTE AIRSPACE
the appropriate ATC tasks. Each task is then allocated to PC, RC or both according to the sector manning and the duties specified for each sector.
Bulgar simulasyonunda PC denemelere katıldığı halde Türk simulasyonunda işi yavaşlatan unsurun RC olduğu belirtilerek PC atılmış. O zaman niye Bulgar simulasyonunda da atılmadı PC? Raporumuzun sonuçlarını değerlendirenlerin PC ve PC ile RC koordinasyonuna ilişkin yüklerin ihmal edildiğini de dikkate almaları gerekir. Bu durum sınırlamaların konması gerekliliğini ve aciliyetini bir miktar arttıracaktır.
… there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only.
No co-ordination tasks are recorded for the Radar Controller; they are normally performed by the Planning controller.
… there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only.
No co-ordination tasks are recorded for the Radar Controller; they are normally performed by the Planning controller.
X. STRİPLER SORUNU HALA VAR MI?
Bulgar raporunda Herr TEWES striplerin otomatik basımını sağlayan sistemin aktivasyonunu açıkça belirtmiş (sayfa 55).
Manipulation of FDM screen including activation of strip printing system
Bu madde maalesef Türkiye raporunda yok. Yani Türkiye’de stripler otomatik olarak değil, inanmayacaksınız ama el ile hazırlanıyor olabilir. En azından raporların karşılaştırması bunu gösteriyor. Aşağıda belirtilen üç strip işlemi de otomasyonla ilgili değil kullanımla ilgilidir.
3.4. ATC TASKS … Flight Data Management: includes tasks of loading, preparing and discarding flight progress strips, etc., and also includes computer updates.
The specification and definition of all ATC tasks used in this study were developed by Turkish controllers and members of the DHMI as well as the EUROCONTROL EEC working group members. A list of the various sets of tasks used with this study is attached to this document.
Görevlerin getirdiği yükün üst sınırının belirlenmesinde Türk kontrolörler ile Herr TEWES arasında bir fikir ayrılığı olduğu görülüyor. Hava alanı çevresindeki TMA bölgesinde kontrolörlerin dayandığı yükün üst bölgeden bir miktar daha fazla olduğu belirtilmiş. TEWES’in yanıtı ise bunun yapılmakta olan simulasyonla ilgisi olmadığı şeklinde.
To assist in the interpretation of these loadings, approximate criteria, established for en-route sectors, are used to describe each loading: • Severe 1-hour loading: in excess of 70% • Heavy 1-hour loading: in excess of 55% • Severe 3-hour loading: in excess of 50% • Heavy 3-hour loading: in excess of 40% The general feeling is that these values can be, to some extent increased, when looking at TMA airspace (which was not the case for this simulation).
Aşağıdaki son cümle bir GARİP… ATC görevlerinin gruplandırılmasında bir garilik olmuş olabilir. Mesela strip printing ile ilgili yada Plandural controlörün simulasyonda ihmal edilmesi ile ilgili olabilir.
The working times are expressed in minutes. For each working position, the various ATC tasks are grouped into five main categories: conflict search, co-ordinations, flight data management, routine R/T and radar tasks (see paragraph 3.4 ATC tasks). The grouping of the various ATC tasks was made by the working group. It was achieved according to the logic of the group.
XI. ZAPKA’NIN RAPORU HALE GEÇERLİ Mİ?
1996 yılında J.P ZABKA Experimental Center’da sonuç kısmını aşağıda verdiğim raporu hazırladı. Automatic Strip printing çalışmaması ve planning controller ile flight data assistant olmaması sorunlarının hala düzelip düzelmediği yukarıda belirtmiş olduğum olgular nedeni ile kafamda devam eden bir soru… Bu nedenle sayın ZAPKA’nın raporunun sonuç bölümünün bir kere daha incelenmesi faydalıdır.
REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE
Executive Summary of EEC Report No. 301 EEC Task AR41(S05)
EATCHIP Task : ASM.ET1.ST01 Issued: August 1996 Author: J.P Zabka
When considering the fact that with the establishment of the new Ankara ACC the technical equipment will be much more sophisticated than today and therefore the workload for controllers will be reduced considerably, it can be said that there is still a certain buffer to safely handle a high amount of traffic.
Other results
Finally, in addition to simulation objectives, the experiment identified that :
· The fact that radar vectoring was not applicable outside TMAs (because controlled airspace in Turkey is mainly defined as 10 NM wide airways, within which it is not possible to apply a 10 NM lateral separation) contributed to a large extent to increased controller workload in all organisations, particularly when it was necessary to provide lateral separation between climbing or descending aircraft on the same route.
· The introduction of the FDP system appeared to generate high controller workload particularly for procedural controllers. This was the result of the combination of three factors :
i.) a lack of standard working methods with automated systems. This is not surprising as FDP is not currently used in Turkey ;
ii.) a sector manning (procedural, radar) not adapted to the traffic requirements. It was recognised that the procedural controller was working as an assistant controller, his main task being FDP data
input. It was identified that on all busy sectors, in addition to the assistant controller, there was a need for a planning function, the planning controller being the "key man" of the sector and having
the same qualification as the radar controller ;
iii.) a lack of automation of FDP systems at the Istanbul Ankara interface, as the distribution of FPL data (Activation, Modification messages) was limited to the sectors belonging to the same Turkish ACC. Data was provided to other sectors only after an intercentre co-ordination, followed by FDP inputs.
6. RECOMMENDATIONS
In the event that sector configurations with vertical division are introduced (assuming full automated FDP system), it is recommended that local operational rules and inter-sector letters of agreement be established to regulate the transfer of traffic between such sectors.
Such agreement should define :
· safe transfer levels between sectors;
· co-ordination procedures to establish transfer levels between sectors;
· data input rules governing the amendment of flight profile and sector sequence (e.g. PFL input).
It is recommended that on all busy sectors "I", "E", "Q", "AW", AE" a sector manning based on three controllers (assistant, planning, radar) be established.
It is recommended that further studies should include a review of current inbound and outbound traffic management of Ankara TMA taking into account a possible need for multiple holding positions.
It is recommended that further studies examine with the active participation of Turkish military authorities the application of a more flexible use of airspace and the application of radar vectoring outside TMAs.
Ali R+ SARAL
EUROCONTROL'ÜN TÜRK HAVA SAHASI RAPORLARI
EUROCONTROL’ÜN TÜRK HAVA SAHASI RAPORLARI
Ali Riza SARAL
1995 yılında EUROCONTROL DEI5 Karlsruhe müdürü Herr Winkler ile operasyonel işlerden sorumlu müdür Van der Sluis hakkımda bir Raport de Notation (değerlendirme raporu) hazırlamışlardı. Bu raporda dikkat çeken özelliklerim için “Hemen hemen bilimsel bir yaklaşım ve kendisine atanan görevlerin çok metodik gerçekleştirilmesi.” yazmışlardı. Bu “hemen hemen bilimsel” sözü çok ağırıma gitmişti.
2005 yılında TUBITAK-BTAE kanalı ile Uçucu Sistemlerin Sertifikasyonunda Yazılım Açısından Dikkate Alınması Gerekenler - DO178B adlı uçuş lisanslandırması dökümanını inceleme imkanım oldu. “1980’lerde uçaklarda ve motorlarında uçar sistemler ve cihazların kullanımında hızlı bir artış oldu. Uçuş yeterliliği için gerekli şartları sağlayan ve endüstri tarafından benimsenen ‘yol gösterici’ bir referansa ihtiyaç doğdu. DO178 bu ihtiyaca cevap vermek için yazıldı.” İşte bu dökümanı hazırlayan RTCA, şu şekilde tanımlanır;
“RTCA kamunun yararı için havacılık ve havacılık sistemlerinin SANAT ve BİLİMini ilerletmek (advance the ART and SCIENCE of aviation) amacıyla oluşturulmuş kar gütmeyen bir kuruluştur).
Müdürlerimin yazdığı rapordan yıllar sonra farkına vardım ki:
1- “Hemen hemen bilimsel” sözü aslında beni olduğumdan küçük göstermeyi değil aksine olumlu göstermeyi ve yönlendirmeyi hedefliyordu. Çünkü havacılık TAMAMEN bilimsel bir alan değil.
2- Bu sözün altında daha da kıymetli bir ders vardı. Kafamdaki taa Ankara Fen Lisesine kadar geri giden kalıp ve sembollerin ve onun yanında hızlı düşünen insanlara özgü hemen sonuçlara varan düşünme biçimimin bazen beni yanlış değerlendirmelere götürebileceği… Van der SLUIS’in düşmanca bakışındaki muzip gülümsemeyi hala hatırlıyorum. Şu anda bile onun ne kadar dostum ne kadar düşmanım olduğunu tartamıyorum. Ama şu kesin ona karşı verdiğim mücadeleler bana çok şey öğretti.
DHMI ile ilgili EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE’in Internet’te de bulunabilen üç tane raporu var:
1- REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE (EEC Report No. 301) Issued: August 1996
2- RVSM4 (TURKEY) REAL-TIME SIMULATION EEC (Report No. 341) Issued: October 1999
3- MODEL BASED SIMULATION OF THE TURKISH EN-ROUTE AIRSPACE (EEC Report No. 396)
Project Smart -- Issued: October 2004
EEC Report No. 301 J.P. ZABKA tarafından yazılmış. Her EUROCONTROL raporu gibi İngilizce ve arkada Fransızca tercümesinden oluşuyor. Bu raporun “Other Results” kısmında:”The introduction of the FDP system appeared to generate high controller workload particularly for procedural controllers. This was the result of the combination of THREE factors :i.) a lack of standard working methods with automated systems. This is not surprising as FDP is not currently used in Turkey”
Raporun Fransızca “Autres résultats” kısmında: “2. L'introduction du système de traitement plan de vol a généré une charge de travail élevée pour le contrôleur aux procédures pour les DEUX raisons suivantes: “ BU KISIMDA İNGİLİZCE ASLINDA BULUNAN 1. MADDE EKSİK…
Mr. ZABKA’nın raporunda bazıları bugün de geçerli olabilecek eleştirilerin tonu gayet sert ve eleştiriler açık. Ayrıca bütün raporda tek bir “thank” ya da “appreciate” kelimesi yok…
EEC Report No. 341 Paola AMALDI, Roger LANE,Sophie PILVERDIER, Mark STONER tarafından yazılmış. Başlarda bir uyarı var:“The results and conclusions presented within this report are based on controller opinions (expressed at de-briefings and in post-exercise questionnaires), observations of simulation project staff and analyses obtained from system recordings.”
Ayrıca iki teşekkür ibaresi var: “The Project Team would like to THANK the experts of the DHMI Turkish Aviation Administration, for their assistance, co-operation and PATIENCE … their PATIENCE … ” “Finally, THANKs to the Turkish controllers who participated in the simulation. They all displayed a high level of professionalism and ENTHUSIASM and it is their input that provided the results …”
EEC Report No. 396 2005, 2010 ve 2015 yılları için yapılan trafik tahminleri temelinde Smart Projesi 2010 yılında devreye girecek kabulü ile yapılmış Model temelli bir simulasyonun raporudur. Bu rapor Jürgen TEWES tarafından yazılmıştır. Önümüzdeki hafta bu raporun ayrıntılı bir analizini yapacağım. Bu hafta yalnızca bir noktaya dikkat çekmek istiyorum: 6.3. RADAR WORKLOAD BREAKDOWN BY CATEGORY … Only one exercise has been selected to give a further INSIDE to the breakdown of the RADAR controller workload.
Yukarıdaki kısımda INSIGHT yazılması gereken yere INSIDE yazılmış… Çeşitli olasılıklar:
1- Yanlışlıkla yazılmış olması EUROCONTROL standartları açısından mümkün değil.
2- Yarı yanlışlık yarı bilinçaltıyla.
3- Üstü kapalı olarak uyarmak amacıyla…
DEĞERLENDİRME: Çatışan menfaatler, ekonomik ve organizasyonel koşullar güvenlik konusunda çalışan kişilerin seçimlerini etkiler. Bu tür raporları yazan kişilerin mali sorumluluk risklerine karşı kendilerini korumaları gerekir. Hukuki risklere karşı da, vicdani sorumluluklarını dengelemek durumundalar. Havadaki insanın güvenliği her şeyin üstünde ama hangi insanın? Şu andaki mi yoksa 20 yıl sonraki insanın mı? Kısa vadeli güvenliğe çok ağırlık verirseniz geleceği ihmal etmiş olabilirsiniz… Sert uyarılar yapmak endüstriye faydalı mı olur yoksa insanları korkutup endüstrinin zayıflamasına ve bu zafiyetin daha büyük riskler getirmesine mi yol açar?
EUROCONTROL’ün bu raporları sanat ile bilimsellik arasında bir noktada, belki “almost scientific - hemen hemen bilimsel” çalışmalar. Unutulmaması gereken nokta bu çalışmaların tüm uçuş bölgesini içermediğidir. Raporlarda EUROCONTROL’ü zora sokmamak için gerekli hukuki tedbirler titiz bir şekilde alınmış, bütün uyarılar yapılmıştır. EUROCONTROL raporları, ilgili ülke kontrolörlerinin günlük tempo içinde dahili olarak toparlanması güç olan gözlemlerinin uluslararası standartlara uygun bir formatta ortaya çıkmasını sağlamaktadır.
Son söz kontrol odasına gidip bir hafta on gün durumu izleyen ve uluslararası tecrübesi olan EUROCONTROL uzmanlarınındır. Dünya Bretigny-Paris’ten gözüktüğü kadar güzel olmayabilir.
Ali R+ SARAL
Ali Riza SARAL
1995 yılında EUROCONTROL DEI5 Karlsruhe müdürü Herr Winkler ile operasyonel işlerden sorumlu müdür Van der Sluis hakkımda bir Raport de Notation (değerlendirme raporu) hazırlamışlardı. Bu raporda dikkat çeken özelliklerim için “Hemen hemen bilimsel bir yaklaşım ve kendisine atanan görevlerin çok metodik gerçekleştirilmesi.” yazmışlardı. Bu “hemen hemen bilimsel” sözü çok ağırıma gitmişti.
2005 yılında TUBITAK-BTAE kanalı ile Uçucu Sistemlerin Sertifikasyonunda Yazılım Açısından Dikkate Alınması Gerekenler - DO178B adlı uçuş lisanslandırması dökümanını inceleme imkanım oldu. “1980’lerde uçaklarda ve motorlarında uçar sistemler ve cihazların kullanımında hızlı bir artış oldu. Uçuş yeterliliği için gerekli şartları sağlayan ve endüstri tarafından benimsenen ‘yol gösterici’ bir referansa ihtiyaç doğdu. DO178 bu ihtiyaca cevap vermek için yazıldı.” İşte bu dökümanı hazırlayan RTCA, şu şekilde tanımlanır;
“RTCA kamunun yararı için havacılık ve havacılık sistemlerinin SANAT ve BİLİMini ilerletmek (advance the ART and SCIENCE of aviation) amacıyla oluşturulmuş kar gütmeyen bir kuruluştur).
Müdürlerimin yazdığı rapordan yıllar sonra farkına vardım ki:
1- “Hemen hemen bilimsel” sözü aslında beni olduğumdan küçük göstermeyi değil aksine olumlu göstermeyi ve yönlendirmeyi hedefliyordu. Çünkü havacılık TAMAMEN bilimsel bir alan değil.
2- Bu sözün altında daha da kıymetli bir ders vardı. Kafamdaki taa Ankara Fen Lisesine kadar geri giden kalıp ve sembollerin ve onun yanında hızlı düşünen insanlara özgü hemen sonuçlara varan düşünme biçimimin bazen beni yanlış değerlendirmelere götürebileceği… Van der SLUIS’in düşmanca bakışındaki muzip gülümsemeyi hala hatırlıyorum. Şu anda bile onun ne kadar dostum ne kadar düşmanım olduğunu tartamıyorum. Ama şu kesin ona karşı verdiğim mücadeleler bana çok şey öğretti.
DHMI ile ilgili EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE’in Internet’te de bulunabilen üç tane raporu var:
1- REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE (EEC Report No. 301) Issued: August 1996
2- RVSM4 (TURKEY) REAL-TIME SIMULATION EEC (Report No. 341) Issued: October 1999
3- MODEL BASED SIMULATION OF THE TURKISH EN-ROUTE AIRSPACE (EEC Report No. 396)
Project Smart -- Issued: October 2004
EEC Report No. 301 J.P. ZABKA tarafından yazılmış. Her EUROCONTROL raporu gibi İngilizce ve arkada Fransızca tercümesinden oluşuyor. Bu raporun “Other Results” kısmında:”The introduction of the FDP system appeared to generate high controller workload particularly for procedural controllers. This was the result of the combination of THREE factors :i.) a lack of standard working methods with automated systems. This is not surprising as FDP is not currently used in Turkey”
Raporun Fransızca “Autres résultats” kısmında: “2. L'introduction du système de traitement plan de vol a généré une charge de travail élevée pour le contrôleur aux procédures pour les DEUX raisons suivantes: “ BU KISIMDA İNGİLİZCE ASLINDA BULUNAN 1. MADDE EKSİK…
Mr. ZABKA’nın raporunda bazıları bugün de geçerli olabilecek eleştirilerin tonu gayet sert ve eleştiriler açık. Ayrıca bütün raporda tek bir “thank” ya da “appreciate” kelimesi yok…
EEC Report No. 341 Paola AMALDI, Roger LANE,Sophie PILVERDIER, Mark STONER tarafından yazılmış. Başlarda bir uyarı var:“The results and conclusions presented within this report are based on controller opinions (expressed at de-briefings and in post-exercise questionnaires), observations of simulation project staff and analyses obtained from system recordings.”
Ayrıca iki teşekkür ibaresi var: “The Project Team would like to THANK the experts of the DHMI Turkish Aviation Administration, for their assistance, co-operation and PATIENCE … their PATIENCE … ” “Finally, THANKs to the Turkish controllers who participated in the simulation. They all displayed a high level of professionalism and ENTHUSIASM and it is their input that provided the results …”
EEC Report No. 396 2005, 2010 ve 2015 yılları için yapılan trafik tahminleri temelinde Smart Projesi 2010 yılında devreye girecek kabulü ile yapılmış Model temelli bir simulasyonun raporudur. Bu rapor Jürgen TEWES tarafından yazılmıştır. Önümüzdeki hafta bu raporun ayrıntılı bir analizini yapacağım. Bu hafta yalnızca bir noktaya dikkat çekmek istiyorum: 6.3. RADAR WORKLOAD BREAKDOWN BY CATEGORY … Only one exercise has been selected to give a further INSIDE to the breakdown of the RADAR controller workload.
Yukarıdaki kısımda INSIGHT yazılması gereken yere INSIDE yazılmış… Çeşitli olasılıklar:
1- Yanlışlıkla yazılmış olması EUROCONTROL standartları açısından mümkün değil.
2- Yarı yanlışlık yarı bilinçaltıyla.
3- Üstü kapalı olarak uyarmak amacıyla…
DEĞERLENDİRME: Çatışan menfaatler, ekonomik ve organizasyonel koşullar güvenlik konusunda çalışan kişilerin seçimlerini etkiler. Bu tür raporları yazan kişilerin mali sorumluluk risklerine karşı kendilerini korumaları gerekir. Hukuki risklere karşı da, vicdani sorumluluklarını dengelemek durumundalar. Havadaki insanın güvenliği her şeyin üstünde ama hangi insanın? Şu andaki mi yoksa 20 yıl sonraki insanın mı? Kısa vadeli güvenliğe çok ağırlık verirseniz geleceği ihmal etmiş olabilirsiniz… Sert uyarılar yapmak endüstriye faydalı mı olur yoksa insanları korkutup endüstrinin zayıflamasına ve bu zafiyetin daha büyük riskler getirmesine mi yol açar?
EUROCONTROL’ün bu raporları sanat ile bilimsellik arasında bir noktada, belki “almost scientific - hemen hemen bilimsel” çalışmalar. Unutulmaması gereken nokta bu çalışmaların tüm uçuş bölgesini içermediğidir. Raporlarda EUROCONTROL’ü zora sokmamak için gerekli hukuki tedbirler titiz bir şekilde alınmış, bütün uyarılar yapılmıştır. EUROCONTROL raporları, ilgili ülke kontrolörlerinin günlük tempo içinde dahili olarak toparlanması güç olan gözlemlerinin uluslararası standartlara uygun bir formatta ortaya çıkmasını sağlamaktadır.
Son söz kontrol odasına gidip bir hafta on gün durumu izleyen ve uluslararası tecrübesi olan EUROCONTROL uzmanlarınındır. Dünya Bretigny-Paris’ten gözüktüğü kadar güzel olmayabilir.
Ali R+ SARAL
Subscribe to:
Posts (Atom)
