FARKLILAŞAN BEYİN

FARKLILAŞAN BEYİN

Beyin el-kol ya da mide gibi hareket yeteneği olmayan bir organımız. Yeni doğmuş bir bebeğin gelişip yetişkin bir insan haline gelmesi sürecinde beynin yaşadığı fonksiyonel değişimi düşününüz. Beynimiz 30-50 yıllık bir zaman dilimi içinde yalnız beslenme güdüsü ile hareket eden bir ‘sümüklü böceğin’ düşünsel seviyesinden bir süper bilgisayar ile yarışabilen bir satranç ustasının zihinsel kapasitesine ulaşabilmekte…

Şaşırtıcı olan zihinsel yeteneklerimizin yalnız kişisel gelişim sürecimiz içinde gösterdiği çarpıcı değişiklik miktarı değil… Hiç hareket etme yeteneği olmayan bu organımız bir mevsim, birkaç gün ya da birkaç saniye gibi farklı sürelerde değişen çevre ve içsel koşullara göre kendini geçici olarak farklılaştırabilir. O anki ruh haletimize göre işine geleni hatırlar işine gelmeyeni unutur, yani hatırlama yeteneğimizi duruma ve konuya göre farklılaştırır, yaz sıcağında pek çalışmaz, tehlike anında sizin hissedebileceğinizden daha kısa bir süre içinde doğru eylemi vücudunuza yaptırtır, vb.

Zihinsel faaliyetlerimize bakarsak, genel olarak çeşitlilik ve değişkenlik’ten kaynaklanan bir karmaşıklığı fark ederiz. Bu karmaşıklık her yetişkin bireyin bulduğu kişisel zihinsel çözümün diğer çok sayıda kişininkinden farklı olması nedeni ile günlük yaşamda daha da artmakta… ‘Bir elin iki parmağı aynı değil’. Öte yandan, ‘Her insan farklı ama hiç bir insan tüm insanlardan farklı değil’…

Beynimizin çok sayıda farklı yeteneği olması, tek tek fonsiyonların bu farklı yeteneklerin çeşitli bileşkeleri ile üretilmesi imkanını doğuruyor. İyi eğitim almamış bir insanın, duyguları ve sezgisi ile çabuk ve doğru karar verebilmesi, üniversite yabancı dil hazırlık dersi veren İngilizce hocalarının kendilerinden çok daha yüksek üniversite giriş puanı alan ‘zeki’ öğrencileri tecrübe ve bilgi ile zor da olsa yönetebilmeleri gibi… Zihinsel yeteneklerimiz yalnız ruhi, sosyal ve fiziksel koşullara göre değil kişiden kişiye de yapısal düzenleme açısından değişir. Ailesinin çocuk yetiştirme şekli, bireyin bilgi ve tecrübe birikimi, yaşam içinde bulunduğu nokta, kişiler ve onların hayat yarışını sürdürüş şekilleri arasında farklar yaratır.

Toplum ve insan karşılaştıkları karmaşık durumlarla baş etmek için onları daha kolay algılayabilecekleri basit bir modele indirgerler. Hatta bazen tek bir işarete ya da sembole… Beynimiz de günlük yaşamımızda üstüne fazla düşünülmeyen kara bir kutu yerine konur. Toplum zihinsel beceri ile ilgili her şeyi ‘zeka’ sözcüğü altında gruplama eğiliminde... Ayrıca bir insan ‘zeki’ ise onun her zaman ve her koşulda öyle olması beklenir sıklıkla...

Her birimiz yaşamımızın belirli bir anında hayati önemde bir sınava girer. Sınava hazırlanma süreci sonucunda eriştiğimiz ‘zeka kıvraklığını’ hepimiz hatırlarız. Öte yandan yazın en sıcak döneminde bir Pazar günü yatağınızdan kalktığınızda konuşmakta bile güçlük çekebileceğiniz zamanlar olur. Peki o zaman bu iki durumdan hangisi sizsiniz? ‘Zeki’ olan mı ‘moron’ olan mı?
İkisi de değil. Öyle ise yanlış olan ne? Yanlış olan bizim, insana ve onun zihinsel yeteneklerine bakış şeklimiz… Hiç unutmamalıyız ki, hareket edemese de beynimiz sabit ve katı bir zihinsel yapıya ve kapasiteye sahip değil. Beynimiz değişen durumlarla hareket ederek değil farklılaşarak baş eder.

Bir insanın zihinsel yetenekleri içinde bulunan yaşa, duruma, ilgilendiği konulara ve benzeri bir çok etkene göre değişir. Dünyanın en zeki insanına bile bir deney düzenlenecek olsa, o kişi savaş esiri olarak işkence altında ya da 10000m yükseklikte uçağının bir motoru yanarken doğru karar veremeyebilir, gerekli bilgi ve tecrübeye sahip değil ise… Hatta o insan gerekli bilgi ve tecrübeye sahipse bile doğru karar veremediği zamanlar olabilir… Çünkü profesyonel insan beyni belirli bir konuda yeterlik sınavı aldığı an bulunduğu durumda sabit kalmaz.

İnsan beyninin yapısı incelenirse, işlevsel zenginliğinin altında anatomik ve biyolojik bir zenginlik gözlenir. Böyle karışık bir canlı yapının bu kadar çeşitli ve değişken zaman zaman da olağanüstü yetenekli kişiler ortaya çıkarması sanki tesadüf değildir… Büyüleyici olan, beynin insanın karmaşık sosyal ve bireysel yaşamının ihtiyaçlarını karşılamaya sanki bire bir kadir olması…

Beyinlerimizin karmaşıklığı başka insanlar ve nesneleri algılamamız ve onlarla etkileşme şekillerimize yansır. İnsanlarla etkileşen araç ve sistemler tasarlamak bu karmaşıklığı basit bir şekilde ele almamızı gerektirir. Herhangi bir karmaşıklıkla karşılaştığımız her sefer yaptığımız gibi bu durumda da soyutlama yapmak eğilimini gösteririz. Doğru ve yerinde yapıldığında, soyutlama yalnız ilgilendiğimiz nesnelerin sayısını azaltmakla kalmaz fakat bunlara ilişkin grupların sayılarını da sınırlar. Bu durum beyinlerimizin karmaşıklığına olan yaklaşımlarımız için de geçerli...

Wickens Bilgi İşleyiş Modeli kullanıcının bir sistem mesajına yanıt vermesinin ne kadar zaman alacağını hesaplamak amacı ile geliştirilmiştir. Aşağıdaki çok basit şema öylesine populerleşmiş ki ilkokul çocuklarına dört mevsimin nedeni olarak öğretilen dünyanın yörüngesinin elips şeklindeki modeli gibi bir işlev kazanmış.

Daha güzel şekil için:

http://akademi.cizgi.com.tr/topic.aspx?id=965

.......................................İlgi Kaynakları (Attention Resources)


Algılayış(Perception)................Muhakeme(Cognition) .........Hareket(Motor)
(transfer to working memory) .. (matematik,karar vermek,...Yanıt(Response)
.................................................hafızaya atmak)

Kısa dönem algılama belleği....Uzun dönem hafıza
(Short term sensory store) .....Duz= soonsuz
...............................................Muz= sonsuz
...............................................Kuz= anlamsal(semantic)

Görsel Şekil Deposu.................İş yapış belleği
(Visual Image Store)...............Diş=3[2.5-4.1] öbek(chunk)
Dgör=1500[900-3500] msn...Diş(1 öbek) = 7 [5-9] öbek
Mgör=5[4.4 – 5.2] harf............Diş(3 öbek) = 7 [5-226] sn
Kgör=fiziksel...........................Miş(1 öbek) = 73[73-226] sn
...............................................Miş(3 öbek) 7 [5-34] sn
İşitsel Şekil Deposu.................Kiş=akustik veya görsel
(Auditory Image Store)
Dişit=200[70-1000] msn
Mişit=17[7-17] tane
Kişit=fiziksel


Transfer süreleri
............100msec ---> 70msec ---> 70msec

- İlgi kaynakları her üç aşamada da kullanılır.
- D = giderek yok olma süresi, M= bilginin bellekte kalış süresi, K= uyarının temsil ediliş şekli
(EBERTS, Prentice Hall, User Interface Design, sayfa 166).

Bu modelin bir diğer adı da Ayrık Aşamalar Modeli (Discrete Stages Model)’dir. Wickens Modelinin bize kazandırdıkları şöyle sıralanabilir:

1. Algılayış bir anda gerçekleşmez. Aksine insan uyarıları ya da bilgiyi işler ve bilgi fonksiyonel bir dönüşüm (görüntüden anlamsala gibi) geçirir.
2. Bilgi işlemek zaman gerektirir. Uyarı gelişi ile insanın hareket edişi arasında geçen süreye tepki süresi denir.
3. Belirli bir aşama içinde gerçekleşen işlemlerin zihinsel zamanlaması. Aşamaların kimliklerinin belirlenişi, birbirlerine göre sırası, süreleri ve yapılan işlemlerin tanımı ya da uyarıya uyguladıkları dönüşümler.
4. Bilginin temsil ediliş şekline uygulanan dönüşümler.
5. Zaman ve hacim boyutunda var olan sınırlar.
6. Bilginin ölçüldüğü birim. Yukarıda iş yapış belleğinde Miller’ın yedi art eksi iki (öbek) kuralına gönderiş yapılmakta… Bu aynı zamanda, daha önce edinilen tecrübenin öbeklerin(chunk) belirlenmesini ve öbek büyüklüğünün algılama hızını etkileyeceğine işaret etmektedir (Miller bir insanın aynı anda en çok yedi artı eksi iki tane ayrık nesneyi algılayabileceğini ileri süren kişidir. Daha çok sayıda şeyle ilgilenmek için nesneleri gruplayarak ilgilenen nesne sayısını algılama sınırımız içine indiririz).

Bu modele yapılan gönderişler yalnız mühendislik kitapları ile sınırlı kalmamakta psikoloji ile ilgili kitaplarda bile bu modelin izlerine ya da benzeri yaklaşımlara rastlamak mümkün günümüzde… Oysa bu model öncelikle bir sistem kullanan insanın tepki süresini tahmin etmek için tasarlanmış.

Bu modelde algılayış (Perception) aşamasında kısa dönem algılama belleğine ilişkin görsel ve işitsel şekil depolarına dikkat ediniz. Bellek deyince bizim kafamızda tek bir bellek alanı ve organı canlanır. Oysa beynimiz bir çok alt kısım ve işlevsel alt beyinlerden, bilgisayar deyimiyle alt-işleyicilerden oluşur. Görsel bellek te beyin içinde görsel işlemlerin yapıldığı kısımda bulunsa gerektir. İşitsel bellek te bundan ayrı bir işitsel kısımda…

Wickens modeli uzun dönem belleğe yazılan bir bilginin hiçbir zaman silinmediğini belirtir. Fakat bilginin silinmemesi erişilebilir olduğu anlamına gelmez. Yaygın olan anlayış belleğimizin doğrusal çalıştığı şeklindedir. Oysa deneylerle gösterilmiştir ki belirli eskilikteki olayları diğerlerinden daha iyi hatırlarız. Örneğin 30 – 40 yıl önceki olayları hatırlama şeklimiz daha yakın tarihteki olayları hatırlayışımızdan daha güçlü olabilir. Belleğimiz zaman bazında eşit dağılımlı çalişmamaktadır.

Belleğimizin adresleyiş mekanizması içerik ile tetiklenmekte. İnsan hafızası bir yandan bir harika öte yandan da doğrusal çalışmayışı nedeni ile bir muamma… Toplumsal olayların karmaşıklığı yalnız onları oluşturan insanların hafızalarının çalışma şekli ile bile açıklanabilir kanımca… Hafızaya yazış ve erişim yalnızca içerik ile değil içeriğin oluştuğu ortam, duygusal hava, olaylar dizisi vb. ile de etkileniyor. Belleğimizin tazelenme mekanizması da doğrusal değil… Geçmişte olmuş kötü bir olayı hatırlayan kişinin hep benzeri kötü olayları hatırlama eğilimi içine girdiği bilimsel olarak kanıtlanmış bir gerçek… Belleğimizin adresleyiş mekanizmasının içeriğe göre çalışmasına bir diğer örnek kişinin kendine (self) ilişkin bilgileri diğerlerine göre çok daha iyi hatırlayışı…

Wickens modelinin bir özelliği bir aşamadan diğerine geçen bilginin temsil ediliş şeklinin değişmesidir. Örneğin gözün algıladığı bir şekil, görsel şekil deposunda fiziksel yapıda saklanmakta fakat iş yapış belleğine geçirilince akustik veya görsel yapıya dönüştürülmekte... İş yapış belleğinde bu algılanmış verilere bir tampon (buffer) üzerinden erişilmesi en makul yaklaşım olabilir. Yani genel olarak kabul edildiği gibi iş yapış belleği de baştan sona eşit işlevli (uniform) olmayabilir. Zihinsel yükü ağır işlerde çalışan kişilerin ‘gözlerinin yaptıkları iş dışında başka hiçbir şey görmeyişi’ aslında gerçek payı taşıyan bir ifade… Zihinsel yükün artması iş yapış bellek kullanımında geçici değişikliklere yol açar, bu tür insanlar çok basit işleri yaparken dikkatsizleşmeye, unutkanlaşmaya başlarlar. Mantıksal vb. aşırı zihinsel yükler altındaki kişilerin algılamasının gerilemesi yukarıdaki sözünü ettiğim tamponlara ayrılan iş yapış bellek kapasitesinin iptal edilip söz konusu aşırı yük için kullanılmasından olabilir.

Wickens modelinin verdiği ve toplumda da yaygın olan bir anlayış belleğin tek bir bütün olduğu ve uniform olduğudur. Örneğin kafamızın ön kısmına doğru yer alan hikayesel (episodik) bellek zaman ve gerçekik duygusunun oluşumuna da katkı yapan çok özel bir bellektir. Hikayesel bellek olan olayların kaydını tutar, böylece bunların sıraları, süreleri, olmuş oldukları gibi bilgileri beynin genel hizmetine sunar. Zihinsel olarak aşırı yük altındaki kişiler sık sık ne yaptıklarını unuturlar. Kitabı dolaba koyduktan iki dakika sonra yeniden koymaya kalkar, kitabı yerinde bulamazlar. EUROCONTROL Software Team Karlsruhe’de çalışırken politik bir gerginlik içinde sıkışıp kalan ve zor bir görevin altında bırakılan dostum Christian PETIT bu tür durumlardan şikayet ettiğimde bunların doğal olduğunu kendisinin de otomobil kullanırken ışıkları geçtikten hemen sonra yeşil miydi kırmızı mıydı tereddütüne sık sık düştüğünü söylemişti.

Bu örneği biraz yakından incelersek, hikayesel belleğin bir tamponu olduğu kabulü ile, gerçekleşen olaylar akış sırası ile bu tampona yazılmalılar… Eğer iş yapış belleği aşırı yüklenirse, algılayışa ilişkin tamponlara ayrılan kısımlarını kendi problemi için kullanır. Sonuçta tamponlara ayrılan iş yapış belleği kısımları ya tamamen iptal edilir ya da büyük miktarda azalır. Bu durumda hikayesel bellek tamponu çok ufaldığı için, aşırı zihinsel yük altındaki kişi birkaç dakika önce olmuş bir olayı hatırlayamaz.

Aşırı zihinsel yükün algılayışı azaltışına bir diğer örnek otomobil, uçak veya herhangi bir sistem kullanan kişilerin konuşurken sistem hakimiyetini kaybedişleri ya da tepki sürelerinin uzayışıdır.
Bu duruma ilişkin özel bir durum hava trafik kontrolörlerinin bölünmüş ilgi (divided attention) ile çalışırken yaptıkları bazı hatalardır (Investigating Controller Blindspots, Dr. Barry Kirwan, HINDSIGHT 5 – July 2007 ). Hava trafik kontrolörleri nispeten kolay bir genel trafik durumu içinde sorunlu bir özel durumla ilgilenirken, dikkatlerini özel duruma yoğunlaştırıp diğer genel durumun unsurlarını da unutmamalıdırlar. Fakat zaman zaman sorunlu özel durum çözüldükten sonra genel duruma ilişkin unsurların bazılarının tamamen unutulduğu ve bunların başka sorunlara yol açtığı görülmüştür.
Sorun Ray EBERTS’in User Interface Design kitabında belirttiği otomobil kullanırken radyo dinleyen kişinin sorunlu bir trafik durumu ile karşılaştığında radyonun sesini duymaması ile aynıdır. Kanımca sorunun nedeni algılamamak değil, algılamayı sonlandırmayı sağlayacak iş yapış belleği kaynaklarının (tamponların) yeterli olmamasıdır.

Zihinsel yükü fazla olan kişinin algılayışının gerilemesi tezinin doğruluğunu bir de tersten inceleyelim. Bu durumda algılayışı had safhaya çıkmış bir kişinin zihinsel(mantıksal vb) işlevleri gerilemek gerekir… Aşırı uyarılmış bir insan için komando parkurunda çalışan bir komando askerini düşünelim. Önünde hızla çeşitli hedefler açılıyor, hareket ediyor. Komandodan beklenen o anda düşünmek değil, beynini nerede ise kenara koyup yalnızca refleksleri ile hedefleri vurmasıdır. Balthazar GRACIAN’ın ‘The Art of Worldly Wisdom’ kitabında eski bir söz olarak ‘At üstünde düşünmek zordur’ geçer. Çünkü ne kadar çok algılanan şey var ise algılayışa ayrılan tampon bellek miktarı o kadar artar. Sonuçta 1992’de bir Amerikan savaş uçağının içinde Amerikalı ve Türk subaylarında bulunduğu bir helikopteri vuruşu gibi yalnızca refleksle alınmış hatalı kararlar ortaya çıkar.

Konunun bir başka boyutu radar ekranı vb karışık ekranları tasarlarken sistem kullanıcısını ne kadar yüklemek gerektiği sorunu... Her şeyin görselleştirilişi uzaysal(Spatial) erişim kolaylığı sağlar. Fakat tasarımcıların genel eğilimi bu kolaylığı suistimal etmek yönünde… Ayrıca kullanıcı isteklerinin giderek artması (requirements creep) bu eğilimi körüklemekte… Sonuç görsel olarak aşırı yüklü ekranlar... Bu tür ekranlar büyük sistem kontrolörünün, örn. hava trafik kontrolörünün muhakeme yeteneğini devre dışı bırakmak yönünde gelişmekte… Sistem kontrolörü ya da hava trafik kontrolörü muhakeme eden değil algılayan ve tepki gösteren bir çeşit sensör’e dönüşmekte...

Oysa durumsal farkındalık (situation awareness) yalnızca mekanik kutulara değil, insanın değişken düşünme derinliği, değişken düşünme hızı ve bilmediği, unuttuğu şeyleri bilmeden hatırlamadan düşünmesini sağlayan bilinçaltı ve derinlik-hız, bilinçaltı – bilinç dengesini ayarlayan çok işlemcili pseudo-tanrısal kontrol yeteneğine dayandırılmalıdır.

Bu yazımda, insan beyni hakkındaki yaygın yanlış fikirlere dikkat çekmeye çalıştım. Bunun yanında, bilgisayar camiasında sık sık kullanılan Wickens modelini ve ona ilişkin bazı yanlış anlayışları ve bunların sistem kullanıcısını bir sensöre indirgeyen kötü sonuçlarını dile getirdim. Gelecekte yazacağım bazı makalelerde, düşünme derinliğine karşı düşünme hızı, bilinçaltı, bilinçaltı – bilinç dengesi ve kontrol konularını da ele almayı umuyorum.

Bir antik Yunan düşünürü ‘Kendini bil’ demiş. Bu sözün bir aksayan noktası onu söyleyen kişi ya da kişilerin de en az bir kendileri olması kanımca… O kadar eski olmasa da, Mevlana’nın ‘Bir ben var benden içeri’ sözünde yansıyan Anatoli-Doğu’nun Türk hoşgörüsü herhalde ‘Oğul, zaman zaman isteğin dışında kendini fark et, şu naciz vücudunu da arada bir hisset’ derdi herhalde.

‘Başınız dinç olsun, gerisi boş’…


Ali R+ SARAL

Not: Bu yazı genel okuyucunun faydalanması yanında hava trafik kontrolörü ve büyük sistem kullanıcısı ile mühendislerin eğitiminde kullanılmak üzere yazılmıştır.

VÜCUT BULUŞ ve İNSAN MAKİNA ETKİLEŞİMİ

VÜCUT BULUŞ ve İNSAN MAKİNA ETKİLEŞİMİ
EMBODIMENT AND MAN – MACHINE INTERACTION
(Translation from the author’s English blog article)
Ali Riza SARAL

1992’de Karlsruhe Üst Bilgi Alanı Kontrol Merkezi’nde
bir uçak kazasına ilişkin radar tekrar gösteriminden
sonra insan makine etkileşimine dikkatimi çeken
nazik meslektaşım Herr EHRENBERGER’e…

Vücutlarımız aracılığı ile ulaşırız diğer insanlara ve dünyaya. Başkaları ile konuşmak, başkalarına yardımcı olmak, çalışmak, yaratmak, sevmek için hep vücutlarımızı kullanırız. Vücutlarımızla var oluruz. Varlığımızı vücutlarımız içinden hissederiz...

“Düşüncelerinizin ve duygularınızın arkasında, kardeşim, güçlü bir kumandan, bilinmeyen bir bilge durur – buna Benlik denir. O vücudunuzun içinde yaşar, o vücudunuzdur.” (Nietzsche, 1883, ‘Thus Spoke Zarathustra’ from Learning Space – OpenLearn – The Open University).

Biz vücudumuzu yetenekleri ile biliriz. Elimizi çevirebiliriz, açabiliriz, yumruk yapabiliriz, parmaklarımızı tek tek oynatabiliriz vb. Eğer dinlersek elimizin yaptığı her hareketi hissedebiliriz. Elimizi bir bütün olarak hissedebildiğimiz gibi onun kısımlarını ayrı ayrı da hissedebiliriz…

Eğer bir insanın eli varsa, eli ile diğer insanlara benzer yetenek ve hisleri hisseder. Öyle ise ünlü ressam Rembrandt’ın eli benim ki ile aynı mıdır? Rembrandt’ın eli ile beyni arasındaki ilişki benimki ile aynı mıydı? Merlau-Ponty ‘Phenomenology of Perception’ adlı eserinde “Ben yalnızca bir vücuda sahip değilim; ben kendi vücudumum” demişti. Rembrandt’ın eli basit bir el değildi, ressam Rembrandt’ın eliydi. O el Rembrandt’ın kendisiydi.

“Olgusal teorisyenler (içinde yaşanılanı ve onunla tecrübe kazanılan) öznel vücut ile (gözlenen ve bilimsel olarak incelenen) nesnel vücut arasında ayrım yaparlar. Yaşanan vücud akıcı ve öngörerek yansıtıcı bir şekilde dünya ile içli dışlı olan bir VÜCUT BULMUŞ BİLİNÇ’tir. Günlük faaliyetlerimizle iştigal ettikçe, vücutlarımızın bilincinde olmama ve onları hazır bulmak eğiliminde oluruz – sessizlik-içinde-iletilen-vücut (Jean-Paul SARTRE, 1943, Being and Nothingness)”.

“Vücut bulma bir vücut içinde yaşamak süreci ya da durumudur.” Her bir vücut buluşun canlı bir nesneye ait olması gerekmez… Var oan her nesne bir vücuta sahip olabilir ve böylece belirlenebilir bir kimliğin vücut buluşu olabilir… Örneğin su, suyu belirleyen her unsurun vücut bulduğu su nesnesidir. Bir uçak onu belirleyen her şeyin onda vücut bulduğu nesnedir: uçar, yük taşır, zor iklim koşullarına dayanır, belirli bir hızı vardır, belirli bir uzmanlık ve tecrübe birikimini taşır, bir geçmişi vardır, geçmişte ve bugün çok sayıda bireyin çabalarının nesnelleşmesidir…

Bütün vücut buluşların basit ya da tekil olması gerekmez. Dünyada bileşik vücut buluşlar da olması mümkündür. Bileşik vücut buluşlar mümkündür ve vardır. Nesnelerin basit vücut buluşları birleşip yeni ve tek bir kimlik altında birbirleri ile etkileşerek sanal bir benlikle hareket ettikleri zaman bileşik vücut buluşlar oluşur…

1996’da Darmstadt’ta bir piyano konseri dinledim. Program tek bir bestecinin bir grup aşırı zor eserlerinden oluşuyordu. İcracı alışıldığı gibi tek bir piyanist değildi. İcraci iki ayrı ve farklı piyanistten vücut buluyordu. Bu piyanistler konser için birlikte hazırlanmış ve parçaları sıra ile değişerek çalmışlardı. Sırası geçen piyanist salonda kalıp sonraki eserin icrasını izliyordu. Birlikte hazırlanmış olmak onlara sanki tek bir icracı varmış gibi tek bir kimlik, tek bir duygusal kavrayış vb. ile eseri icra etme yeteneğini veriyordu. Bileşik vücut buluşu kullanmak onlara imkansızı yapabilmek ve aşırı zoru başarmak yeteneğini kazandırıyordu.

Vücut buluş bize imkansızı veya aşırı zor işleri başarmak ve yeni şeyler yaratmak imkanını sağlayan bir yetenektir. Elinde çekiç tutan bir insan bileşik bir vücut buluştur. Bir çekiç ve bir insan ayrı ayrı vücut buluşlardır. Çekiç tutan bir insan farklı ve bileşik bir vücut buluştur… Üstelik çekici elinde tutan adam çekiç ile vurmağı sanki çekiç kendi vücudunun bir parçasıymış gibi hissederek yaşar… O çekiç kullanan insandır… Çekicin özgül mantığı tarafından belirtilen çekiç kullanma faaliyetinin gerektirdiği bilincin vücut buluşudur o…

“Vücut buluş bir vücutta yaşama süreci veya durumudur”… Bazı bileşik vücut buluşlar biz bir araç kullandığımızda oluşur. “Protez cihazları vücudumuzun sınırlarını genişletir. Bu cihazlar tenimizin sınırlarından öteye bir devamlılık sağlarlar.” (Carolien HERMANS, 2002, Embodiment: the flesh and bones of my body). “BirVÜCUT ŞEMASIı bilinçaltı seviyesinde çalışır. Vücudun şeklini ve duruşunu (farkına varılmadan) kayıt eder. Kişinin vücut kısımlarının anlık durumlarını kayıt eder.”. “Protez cihazları vücut şeması içine emilip sindirilir. Tıpkı bir marangozun elindeki çekicin onun vücut şeması içine emilmesi gibi herhangi bir sanal vücut kısmı ya da arayüzü (klavye, fare, oyun sopası) vücut şemasının bir parçası haline gelebilir geçici ya da UZUN SÜRELİ olarak…”.

“Bir otomobil sürüş: Belirli bir otomobilin vitesinin nasıl kullanılacağından, arabanın manevra kabiliyetinden, onun hızlanış ve firenleyiş vb yeteneklerinden haberdar ve aynı zamanda aracın boyutlarının yakınen farkındayızdır. Park edişlerimizi kafamızda canlandırdığımızda ne kadar çok kez diğer arabalara yanaşmak zorunda kaldığımızla karşılaştırıldığında arabamızı çok az sayıda dokundurmuş olmamız dikkat çekicidir. Arabamız, kendi şahsımızın uzaysal- hacimsel duyarlığı ile vücut şemamız içine hemen hemen emilip sindirilmiştir. Araba “dokunma duyumuzun erişme menzilini ve alanını” genişleten “bir duyarlık alanı” haline gelir (Merleau-Ponty, Maurice (1962). Phenomenology of Perception. C. Smith (translator). Routledge & Kegan Paul.) ve otomobil hakkında düşünmekten çok, arabanın bakış açısından düşündüğümüz ve bunun sonucunda bizi çevreleyen ortamı farklı şekilde algıladığımızı ileri sürmek daha doğru olur.” (Reynolds, Jack (2002). Merleau-Ponty. Amsterdam: internet.)

Çekiç örneğine geri dönersek… Çekici tutan insan onunla vururken çekici tuttuğunu hissetmez. Bileşik kimliğin öznel vücudu vurmak sürecine dikkatini toplar. Çekici tutmak, kolunu hareket ettirmek ve kuvvet oluşturmak için adelelerini kullanmaktan farklı değildir onun için… Çekiç çekici vuran adamın vücut şemasının bir parçası haline gelmiştir… Eğer bir aksaklık olur ve bu süreç kesintiye uğrarsa adam çekici tutma hissinin yeniden farkına varır ve onun yönünü vb değiştirir… O zaman, çekiç çivi çakan adamın nesnel benliği haline gelir.

Sorularım şunlar: Bir insan bir alet, cihaz ya da araç kullanırken kaza yaptığında ne olur? Bir yetkili hava trafik kontrolörü aşırı yüklendiğinde ne olur? Nükleer reaktör gibi büyük bir sistemin operatörünün vücut buluşu üzerinde stresin etkisi nedir? Rational gibi karışık bir yazılım geliştirme aracı kullanarak büyük sistemler için yazılım geliştiren ve bir kaç yıl süre ile aynı proje üzerinde çalışan bir yazılım geliştiricinin vücut buluşu üzerinde bu aracın etkisi nedir?

Bir yarış arabası sürücüsünü düşünelim… Yarıştan önce yolu inceler. Yarış sırasında yolun her bir virajında ve düzlüğünde hızını maksimize etmesi gerekir. Arabasının durumuna ve karşı karşıya olduğu her yol kısmına göre en üst hız seviyesini yakalamaya çalışır. Aslında yol ve arabasının durumudur ona vites değiştirip gaz pedalına basmasını dikte eden… Şöför yarış arabasının ilk ve geçmiş koşullarını belirleme imkanına sahiptir, geçmişte yapmış olduğu seçimler ve bunların birikimsel etkisi gelecek üzerindeki etkinliğini belirler… Bu eş-ikizleşme daha basit olarak el sıkışmakta görülebilir:

“Eğer sol elime sağ elimle değersem, sağ el nesnesi yalnızca ötekine değen sağ el değildir: ilk olarak kemiklerin, adelelerin ve etin boşlukta bir noktaya uzanan eş-ikizleşmeleridir ikinci olarak sağ el kendi dışındaki nesneyi keşfetmek için boşlukta bir roket gibi uzanır.” (Merleau-Ponty, Maurice (1962)

Eğer şöför kendini unutur ve yalnızca yolun ona verdiği mesajlara göre hareket ederse, bu bir felakete yol açabilir. Eğer otomobil kullanan insan kimliği kayıp edilir ve şöförün vücut şemasının parçası haline gelmiş otomobil, kontrolü ele alırsa şöför otomobil için imkansız olan bir hızla bir viraja girebilir… Sistemin yeteneklerini unutmak ya da yanlış yorumlamak bir kazaya yol açabilen ‘zihinsel model(mental model)’ hatası olarak ta açıklanabilir. ‘Vücut buluş’ sürücü/kullanıcı ve çevre ile onun arasındaki eş-ikizleşme psikolojisi hakkında daha çok bilgi ve yorum imkanı sağlayabilir.

Kazalar bileşik kimliklerin vücut buluşlarındaki bozukluklar yüzüden olur. Patlak bir lastik ya da insan hatası(alkol) gibi otomobil veya insan kusurları kazaya neden olur. Eğer bileşik kimlik yani araba ile bütünleşmiş sürücü baskın hale gelirse, sürücü olarak bir hedefe ulaşmak saplantısına kapılırsa ve bu durum otobilin ve sürücü insanın ayrı ayrı yeteneklerinin unutulmasına neden olursa bu sefer bileşik kimlik yüzünden bir kaza oluşur. Kimlikleri şaşırmak ya da onları unutmak bileşik kimliğin başarısızlığına neden olur. Başarılı sürücü/kullanıcı bileşik kimlikleri oluşturan kimliklerin yani basit kimlikler ve bileşik kimliğin kendisinin
arasında ve güdüsel ön sınırlar(prenoetic) dahilinde en ideal dengeyi bulabilen sürücü/kullanıcıdır.

Araba kullanmak ya da herhangi bir sistemi çalıştırmak kullanıcının, öncelikleri belirlemesini gerektirir… İnsan olarak yorgunluk, uyku vb… Otomobilin durumu, benzin, yağ vb. Bu saydıklarımız basit vücut buluşların kontrol altında tutulması... Bileşik vücut buluş olarak sürücü, hız, yol durumu, yol üstünde olası engeller vb… Sürücü, başarılı olabilmek için özel bir bilinç geliştirmelidir. Bu bilinç öznel olmalıdır… Bütün bu işleri sürekli olarak tam dikkat toplayarak yapamazsınız.

Bir kere daha SARTRE’a geri dönecek olursak;
“Olgusal teorisyenler (içinde yaşanılanı ve onunla tecrübe kazanılan) öznel vücut ile (gözlenen ve bilimsel olarak incelenen) nesnel vücut arasında ayrım yaparlar. Yaşanan vücud akıcı ve öngörerek yansıtıcı bir şekilde dünya ile içli dışlı olan bir VÜCUT BULMUŞ BİLİNÇ’tir. Günlük faaliyetlerimizle iştigal ettikçe, vücutlarımıznı bilincinde olmama ve onları hazır bulmak eğiliminde oluruz – sessizlik-içinde-iletilen-vücut (Jean-Paul SARTRE, 1943, Being and Nothingness)”.

Buradaki tehlike şudur, vücutlarımız vücut şemalarını otomatik olarak çalıştırmak eğilimindedir, yani öznel olarak var olmak eğilimindedirler. Yaptığımız işleri bir süre tekrarladıktan sonra otomatik olarak ezberden yapmak eğilimindeyiz. Tecrübeli bir şöför artık her şeyi otomatik olarak yapmak ve bir süre sonra kuralları unutmak eğilimindedir…

Bu yüzden, hava trafik kontrolörü veya pilot gibi güvenlik ile ilgili bir sistemin kullanıcısı, insan ve sistemden oluşan bileşik kimliğinde vücut bulan bilincinin üzerine çıkmalı ve pilot kabininde ya da kontrol masasında olan bitenlerle ilgili özel bir farkındalığı besleyip ayakta tutmalıdır. İşte bu, birkaç ‘ölümlü’ tarafından durum farkındalığı(situation awareness) olarak adlandırılmıştır.

Ali R+ SARAL

RAHAT OL! BAŞARACAKSIN!

“Yerde küçük beyaz bir daire. Saatler boyu bu dairenin içinde ayakta dimdik duruyorum. Hareket etmek, kolları oynatmak, kımıldamak, dairenin dışına çıkmak yasak…

Zemin kara, taş… Duvarlar da… Küçük taş bir oda bu… Duvarlarda yazılar… ‘Ben buradaydım’ türünden. İsimler, tarihler… Bazı sloganlar… Her görüşten… Tavan 3-4 adam yüksekliğinde… En yukarda küçük bir pencere… İçeri ışık giriyor. Ama gökyüzü gözükmüyor… Her taraf kir pas içinde… Kesif bir sidik kokusu. Belli ki biri tutamayıp hücrenin bir köşesine yapmış.

Kapıdaki küçük pencere arada sırada açılıyor. Ayakta durup durmadığımı kontrol ediyorlar. Adelelerim kasılmış, taş gibi… Başlangıçta ideallerimin verdiği güç ile bir nefer gibi ‘hazırol’da duruyorum…

Saatler geçiyor… Sallanmaya başlıyorum. Bilincim karışmaya başlıyor. Bazen bir görevli içeri girip jopla, en sertleşmiş adelemin üzerine vuruyor. “Rahat ol, lan… Rahat ol!” diye bağırıyor… Ya da bana öyle geliyor. Adamın nasıl olupta en sert adelemi bildiğini merak ediyorum. Can havliyle dönüp yüzüne bakıyorum. Göz göze geliyoruz… Yeşil gözler, aklaşmaya başlamış saçlar. Top sakal. Sakal kulaklara doğru uzun bıra…”

İrkilerek uyanıyorum…

Uzun süre aynı nokta üzerinde ayakta duran bir insanın dayanma süresini belirleyen nedir? ‘Hazır ol’da duran bir insan mi daha uzun süre dayanabilir yoksa ‘rahat’ta duran mı?

Günde 8-10 saat bilgisayar başında oturan bir yazılım mühendisi, pilot kabininde belirli sürelerle durmak zorunda olan bir pilot, bir elektrik santrali kontrol odası personeli
ve benzer işler yapan bir çok kişi çalışma süresi içinde aslında benzer bir problemle karşı karşıyadır. Sabit bir vücut şeklinde, sabit bir çalışma durumunda uzun süreli olarak hareketsiz kalmak…

“Atletler 100m koşusu için ayrılmış pistin başlangıcında yerlerini alırlar. Ayaklarını boşluğa sallayarak adelelerini gevşetirler. Koşmaya başlamak için kullandıkları çıkış mekanizmalarının üzerine gelip yerleşirler. Hakemden gelen sözlü komutla hepsi hazır konuma geçer. Ayak adelelerini alabildiğine gererler. Hakem içinden 3’e kadar sayar ve tam başlangıç tabancasının tetiğine basacakken atletlerden biri yanlış çıkış yapar. Hakem başlangıç işaretini veren silahını patlatmadan önce atletlerden biri koşmaya başlamıştır.”

Atletizmde sık görülen bir durum. Atletler başlangıç öncesinde had safhada konsantre olurlar. Çıkışta, koşuya başlangıçta güçlerini en üst değerine ulaştırabilmek için adelelerini alabildiğine gererler. Eğer atlet konsantrasyon ve adele kasılması arasındaki dengeyi iyi yönetemezse erken ya da geç çıkış yapar.

Adelelerimizin kasılması dikkat toplama yeteneğimizi etkiler. Fakat aşırı kasılma tutukluk ya da kontrol dışı davranışlara neden olur. Üstelik kasılma yalnız fiziksel olarak adelelerimizin aldığı bir durum da değildir. Genel olarak bir işe yaklaşımımız,
içinde bulunduğumuz hal ve tavır da o işi yapmak için gerekmediği kadar gergin olabilir.

Babam komando eğitim subayı idi. Dolayısı ile askeri disiplinle yetiştirildim. Babam elinde avucunda ne varsa bize nakletmeye çalıştı. Çok sıkı disiplin, güçlü bir mücadele etmekten zevk alma eğilimi, çalışkanlık vb… Bütün eğitimim boyunca iyi derecede başarılı oldum. Fakat hiçbir zaman gerçekten çalıştığım kadar ya da onunla orantılı başarılı olamadım. Sorun ‘heyecanlı’ olmamdı. Hem sınav anında heyecanlanıyordum hem de sınava hazırlık sürecinde gereksiz gerilimler içinde enerjimi boşa harcıyordum… Sıkı disiplinden kaynaklanan başarısız olmak korkusu da gereksiz bir gerilim yaratıyordu. Yıllar sonra, verdiğim bir Human Computer Instruction dersi için Stanford üniversitesinin kitaplarından faydalandım. Nihayet aksayan noktalardan birini bulmuştum.

ABD’de bir çok başarılı astranot Stanford’da eğitim görmüştür. Stanford hocası Robert H. McKIM ‘Experiences in Visual Thinking’ adlı kitabında şöyle der:

“Rahatlık gevşeme, kendini bırakma ve sonuçta uykuya dalmayı içerir. Dikkat enerjiyi toplama, bir şey fark ettiğinde irkilme ve çok uyanık olmayı içerir.

Rahatlık ve dikkat bir bozuk paranın iki yüzü gibidir. Bir alanda uzman olabilen kişinin ulaştığı ilk yetkinliği RAHATLIKtır: Usta her zaman işini “çok kolay” yapıyormuş gibidir. İkinci yetkinlik ise bütünüyle adanmış DİKKATtir. Usta icracıların “herşeylerini verdikleri” değişmez bir olgu. Gerçekte rahatlık ve dikkat birbirlerini karşılıklı desteklerler. Birey konuyla ilişkisiz gerilimi gevşeterek, tüm enerjisini ve dikkatini elindeki görevlere doğru serbest bırakabilir. Herhangi bir ustaca icrayı- bir ritmik golf vuruşu, nefes kesici bir bale sıçraması, bir virtüözün keman solosu-izleyiniz, rahatlıyarak dikkat toplamanın önemine şahid olacaksınız”.

Ve aynı şey en yüksek yeteneğimiz olan düşünme içinde doğrudur. Rahatlık genel olarak düşünme için de önemlidir çünkü biz beynimizle olduğu kadar vücudumuzla da, yani bütün varlığımız ile düşünürüz. “Hiçbir şey” der Harold Reg “bedenimizin oynadığı kadar temel bir role sahip değildir. Onunla yalnız hareket etmeyiz, onunla düşünürüz, onunla hissederiz, onunla hayal kurarız.” Aşırı sertleşmiş adeleler dikkati dağıtır, kan dolaşımını engeller, enerjiyi israf eder, sinir sistemini strese(baskı altına) sokar: kasılmış vücut, kasılmış düşünceler. Bu arada hatırınızda olsun, tamamen rahat kişi uyanık olsa bile hiçbir şey düşünemez. Fizyolojistler zihinsel faaliyetlere katılabilmek için bir miktar adele geriliminin zorunlu olduğunu göstermişlerdir.

Bellek, Aldous Huxley’in bize hatırlattığı gibi, çok benzer bir tavır ile çalışır: “Herkes bir ismi unutma tecrübesini hatırlar, onu yakalamak için yırtınıp, başkasının önünde utançla başarısız oluşumuzu. Ondan sonra, eğer sağduyu sahibiyse kişi, hatırlamaya çalışmayı bırakacak ve zihninin uyanık bir pasiflik içine dalmasına müsaade edecektir: isim kendiliğinden bilinç üstüne çıkacaktır. Bellek en iyi, zihin dinamik bir rahatlık içinde iken çalışır gibi gözükmektedir.”
…
Bir görevi gerçekleştirmek için seçilen rahatlık ve dikkat arasındaki denge bu göreve uygunsa rahat dikkat(relaxed attention) oluşur. Bernard Gunther Duyu Rahatlığı adlı kitabında bu göreli dengeye “optimal tonus” (ideal üslup) adını verir. Edmund Jacobsen, Rahatlamalısın adlı kitabında, buna “differential relaxation” (farksal rahatlık) adını verir. Her iki kavram da eldeki göreve dinamik ve ekonomik olarak uyum sağlayan, hiçbir zaman gereksiz yere kendini zorlamayan ya da germeyen insan organizmasını tanımlamaktadır.

“Dikili’den Istanbul’a dönüyorum. Tatilin sonu. Uzun süre otomobil kullanmak zorundayım. Mümkün olduğunca ‘RAHAT DİKKAT’ ilkesini uygulamaya çalışıyorum. Yol kenarlarını çok iyi gözlüyorum. Direksiyonu rahat tutuyorum. Vücudumu zaman zaman hissedip en kasılmış adeleyi yumuşak bırakıyorum. Zaman zaman dikkatin artması gereken sollama vb. durumlarda vucudumdaki gerginlik artıyor tabii.

Rahat dikkat prensibini uygulayarak aşırı yorulmadan, Istanbul’a sağ salim varıp akşam kendimi yatağıma atıyorum. Üniversite yıllarıma geri dönüyorum… Yıl 1978… Bir koşuşturmadır başlıyor. Karanlık sokaklarda birileri beni kovalıyor. En sonunda adamın biri yakama yapışıyor… O anda fark etmiyorum ama bu ‘yeşil gözlü, ak saçlı, top sakallı, orta yaşlı’ bir adam…”

Bu düzmece şaka bir yana, eğer mümkün olsaydı, aradan 30 sene geçtikten sonra önümüzdeki 5-10 gün içinde 47 yaşına girecek bu yeşil gözlü adam 18 yaşındaki haline herhalde şunları söylerdi, birazda arada geçen süreyi yaşamış olmanın tecrübesi ile…

“Rahat ol… Başaracaksın!”

Ali Rıza SARAL

EMBODIMENT AND MAN – MACHINE INTERACTION

EMBODIMENT AND MAN – MACHINE INTERACTION

Ali Riza SARAL

To my kind colleague Herr EHRENBERGER
who drew my attention to the importance of HCI
after viewing an airplane accident replay
at Karlsrue Upper Info Control Center in 1992;


Through our bodies we reach other people and the world. To speak with others, to help others, to work, to create, to love we use our bodies. We exist with our bodies. We feel our existance through our bodies…

“Behind your thoughts and feelings, my brother, stands a mighty commander, an unknown sage – he is called Self. He lives in your body, he is your body.” (Nietzsche, 1883, ‘Thus Spoke Zarathustra’ from Learning Space – OpenLearn – The Open University).

We know our body by its abilities. We can turn our hand, open it, make it a fist, move our fingers one by one etc. We can also feel every movement our hand does if we listen it. We can feel it as a whole or its parts seperately...

If a human has a hand, he or she feels more or less the same abilities with his hand and similar basic feelings… But was the hand of Rembrandt the same as mine? Was the relation of Rembrandt’s hand with his mind the same as mine? Merlau-Ponty has written “I do not simply possess a body; I am my body” in ‘Phenomenology of Perception’. Rembrandt’s hand was not simply a hand, it was Rembrandt the painter’s hand… It was Rembrandt the painter himself.

“Phenomenological theorists distinguish between the subjective body(as lived and experienced) and the objective body (as observed and scientifically investigated). My lived body is an EMBODIED CONSCIOUSNESS which fluidly and pre-reflectively engages the world. As we engage in our daily activities, we tend not to be conscious of our bodies and we take them granted – body that is passed-by-in-silence (Jean-Paul SARTRE, 1943, Being and Nothingness)”.

“Embodiment is the process or state of living in a body.” All embodiments do not need to be the embodiment of living things… An existing thing can have a body and thus can be an embodiment of an identity that can be identified… For example, water is the embodiment of all the things that identify water. An aeroplane is an embodiment of everything that identifies it; it flies, carries goods, can stand difficult climate conditions, it has a speed, it carries an accumulation of expertise and experience, it has a history, it materializes the ambitions of many individuals both in the past and today…

All embodiments do not need to be simple or single embodiments… There can be composite embodiments in the world. Composite embodiments can and do exist. Composite embodiments form when simple embodiments of things mix and act together with a new and single identity, all interacting with each other and as a virtual self…

In 1996 I listened a piano concert at Darmstadt. The program was composed of a group of extremely difficult works by a single composer. The performer was not a single pianist as usual… The pianist was embodied by two seperate and different pianists… They had prepared collectively for this concert and played the series of pieces one by one in sequence. The pianist whose turn passes listened the other pianist performing.
Having prepared together gave them the ability to perform as if there is a single performer, with his single identity, feeling and so on… Using complex embodiment gave the two pianists the ability to do the impossible and achieve the extremely difficult.

Embodiment has the gift that enables us to achieve the impossible or extremely difficult things and create new things. A person holding a hammer is a composite embodiment. A hammer and a person are seperate embodiments. A hammer holding man is a different and composite embodiment… Moreover, the person that holds the hammer experiences knocking the nail as if the hammer is a part of his body himself… Because, he is aware that he is knocking the nail with the hammer… He is hammer using man… He is the embodiment of consciousness defined and required by nail knocking activity indicated by the affordance of the hammer.

“Embodiment is the process or state of living in a body”… Some of the composite embodiments form when we use a tool. “Prothestic devices stretch the boundaries of the body. They create a continuity beyond the limits of the skin”(Carolien HERMANS, 2002, Embodiment: the flesh and bones of my body). “A body schema works on a subconscious level. It registers shape and posture of the body(without coming to awareness). It makes a record of the momentary relative disposition of one’s own body parts”. “Prothestic devices can be absorbed in the body schema. Just as a hammer in the carpenter’s hand is incorporated into his body schema, any virtual body part or interface(keyboard, mouse, joystick) can become part of the schema in a temporary or longlasting way…”

"The driving of a car. We are intimately aware of how a particular car's gearshift needs to be treated, its ability to turn, accelerate, brake etc, and importantly, also of the dimensions of the vehicle. When we reflect on our own parking, it is remarkable that there are so few little bumps considering how many times we are actually forced to come very close. The car is absorbed into our body schema with almost the same precision that we have regarding our own spatiality. It becomes an "area of sensitivity" which extends "the scope and active radius of the touch" (Merleau-Ponty, Maurice (1962). Phenomenology of Perception. C. Smith (translator). Routledge & Kegan Paul.) and rather than thinking about the car, it is more accurate to suggest that we think from the point of view of the car, and consequently also perceive our environment in a different way".(Reynolds, Jack (2002). Merleau-Ponty. Amsterdam: internet.)

Going back to the hammer example… The person holding the hammer does not feel he is holding it when he is knocking. The subjective body of the composite identity focuses on the knocking process. Holding the hammer is not very different from moving his arm and using his muscles to produce force. The hammer has become part of the body schema of the nail knocking man… If something wrong happens and this process is interrupted, then the nail knocking man becomes aware of the hammer that he is holding and changes its direction etc… The hammer becomes the objective self of the nail knocking man.

My questions are: what happens when an accident happens while a human uses a tool, device or vehicle? What happens when an executive air traffic controller is over-loaded? What is the effect of stress on the embodiment of a large system operator like a nuclear reactor? What are the psychological effects of a complex software development tool such as Rational on a large systems software developer who has to work one year on the same difficult project?

Let’s think of a race car driver… He studies the race road before the race. During the race he must maximize his speed at every and each turn or straight part of the road. He tries to adjust and catch the max speed according to the road piece he faces and the status of his car… Actually it is the road and the car that orders him to change the gear and press the gas pedal as such… The driver has the ability to set the initial and previous conditions of the car, his choices determine the past and the cumulative effect of the past determine his effectiveness on the future… This intertwining can be seen in simple holding hands also:

"If I touch with my left hand my right hand while it touches an object, the right hand object is not the right hand touching: the first is an intertwining of bones, muscles and flesh bearing down on a point in space, the second traverses space as a rocket in order to discover the exterior object in its place" (Merleau-Ponty, Maurice (1962)

If the driver forgets himself and begins to act only according to the messages he gets from the road, this may cause disaster. If the driving man identity is lost and the car which has become part of the man’s body schema takes over the control, the driver enters a turn with a speed which may be impossible for the car…
Forgetting the abilities of the system or misinterpretting them is also explained as a ‘mental model’ mistake which leads to an accident. Embodiment can explain accidents better as it provides more on the psychology of the operator and the intertwining between the environment and him.

Accidents happen because of anomalies in the embodiment of complex identities. A mistake in the embodiment of the car, and the human, such as a failing tire or a physical anomaly of the human(alcohol) will cause an accident. If the complex identity, the driver becomes too dominant, such as the drive to achieve a goal as a driver, and causes the abilities of the car and the driver as seperate embodiments to be forgotten, also accidents happen. Mistaking identities or losing, forgetting them causes the failure of the complex identity.
The successful operator is the one who can find the ultimum balance between the identities of the complex embodiment, namely the simple selves and the complex itself with in the prenoetic limits.

Driving a car or operating any system requires the operator to arrange his priorities… His priorities to take care of the simple embodiments as the car, its status, gas, oil etc… As the human being, tiredness, sleep, etc. as the complex embodiment, the driver, cruising speed, road status, possible obstacles etc…. Driver, the complex embodiment has to create a special consciousness to be successful. This conscioussness has to be subjective… You can not do all of these continiously with full concentration.

If we go back once more to SARTRE;
“Phenomenological theorists distinguish between the subjective body(as lived and experienced) and the objective body (as observed and scientifically investigated). My lived body is an EMBODIED CONSCIOUSNESS which fluidly and pre-reflectively engages the world. As we engage in our daily activities, we tend not to be conscious of our bodies and we take them granted – body that is passed-by-in-silence (Jean-Paul SARTRE, 1943, Being and Nothingness)”.

The danger in this is, our bodies have the tendency to execute their body schemas, namely to exist, subjectively. We try to do things automatically after we repeat them for a while. An experienced driver tends to do things automatically and forgets the rules after a while…

Hence a safety related systems operator such as an air traffic controller(ATCO) or a pilot, must rise above its complex identity as an embodied consciousness of the human and the system and foster a special awareness of things existing around in the cockpit or the control board. This is called situation awareness by a few ‘mortals’.

EPİSTEMOLOJİ

EPİSTEMOLOJİ

Biraz geniş olarak yorumlandığında, epistemoloji bir işi yapmak için önce gerekli koşulların yaratılması ve sonra bu koşulların aracılığı ile sonucun elde edilmesidir. Doğrudan, en kestirme yoldan sonuca giden pragmatizmin zıttıdır(DAVID KIRSH, PAUL MAGLIO On Distinguishing Epistemic from Pragmatic Action).

Hata buluş (diagnosis)’ta epistemoloji önemlidir. Örneğin elektronik devrelerde hata bulmak için göze ilk çarpan olguya göre birkaç olası bozuk devre elemanını değiştirmek yerine sistemli bir şekilde hatayı lokalize etmek gerekir. Büyük sistemlerde, yazılım sistemlerinde de hata buluşta hatalı olabilecek bölgeyi belirleyip sınırlamak ve giderek daraltarak hataya tanı koymak öncelik taşır. Temiz çalışmak sonradan yan tesirler (side-effect)’le de oluşmuş başka problemlerin ortaya çıkma olasılığını yok eder.

Elektronik devre tamiri ya da gerçekleştirmesi ile ilgili uğraşanlar bilirler, bir işin epistemolojisi yalnızca kullanılan yöntemlerle sınırlı değildir. Örneğin kullandığınız çalışma masasının yüksekliği, ışığın yönü ve şiddeti baskılı devrelerin üzerindeki yazıları okuma olanağınızı ve arızayı bulma yeteneğinizi belirler. İşin yapıldığı ortam kullanılan araçlar işi başarış şansınızı belirler.

Son 20-25 yılda bilgisayar donanımları ve yazılımlarında ve bunları kapsayan büyük sistemlerde epistemoloji kullanılan araç ve ortamlardan öte üretim sürecinin bütününe doğru yaklaşımı zorunlu kılmıştır. Yapılan projelerin büyüklüğü ve içerdiği unsurların karmaşıklığı tek bir kişi ya da küçük bir ekibin başarma kapasitesinin çok üzerine çıkmıştır. Hatta hava trafik kontrolü, tren otomasyonu, askeri-sivil uçak projeleri, kumanda kontrol sistemleri vb. alanlarda bazı projelerde proje bitmeden, 15-20 yıllık bir süreç içinde projeyi gerçekleştiren kişiler emekli olmakta ya da ölmektedirler.
Ekip büyüklüğünün ve yapısal özelliklerinin doğru belirlenmesi günümüz epistemolojisinde belki Mısır piramitlerini yapanlarınkinden de önemlidir.

Bir diğer unsur da iş planlaması ve ayrılan zamandır. Bir usta işçinin belirli bir kalitede yaptığı işi yeni başlayan bir işçi çok daha uzun zamanda ve düşük kalite ile yapabilir. Karışık ve büyük bir projenin başarısı işin hangi kalite düzeyinde, ne kadar zamanda ve ne maliyete yapılacağının doğru belirlenmiş olmasına bağlıdır. Bu ise üretim sürecinin doğru işletilmiş olmasına, fizibilite, planlama,
kalite kontrol gibi aşamalardan doğru şekilde geçilmiş olmasına bağlıdır. Günümüzde geldiğimiz epistemoloji düzeyi, ISO9000 Kalite Standartları, CMM, Do178B, ARINC, MIL498, ISO12207, IEEEStd1074 vb. standartları ortaya çıkarmıştır. Bu standartların bazıları yalnızca iş yapma sürecini düzenlerler bazıları ise Do178 gibi bir standart olmaktan öte bir düzenleyici örnek, yaklaşım belirtirler.

İş yapan insanın epistemolojisi onun içinde bulunduğu ve yaptığı işe karşı aldığı tutum, tavır ve yaklaşımı da içerir. Doğru veya yanlış, belirli bir karar verildikten sonra işi sürdüren kişilerin bu karara uygun tutum, tavır ve yaklaşım içinde davranmaları yapılan kişisel yatırımların tereddütler yüzünden boşa gitmesini engeller. ISO9000 yeterliliği aldığını iddia eden bazı şirketlerde bile üretim süreçlerinin sağlıklı işletilmediği ülkemizde bir yandan çalışan öte yandan da “bu iş böyle yapılmaz, bu yöneticiler bu işten hiç bir şey anlamıyo” diyen elemanlarla sık sık karşılaşmak mümkündür.
Oysa ilgili karar verme süreçlerinin işlemediği durumlarda bile, yapılan işe karşı belirli ölçüde de olsa olumlu bir tavır almak sonradan iş başarılamadığı durumda eleştirilerimizin daha alıcı kulağıyla dinlenmesini sağlar. İş hayatında bireylerimizin yaptıkları işlere karşı aldıkları tavır, tutum ve yaklaşım yani bireysel epistemoloji, toplum olarak üzerinde düşünmemiz ve geliştirmemiz gereken bir konudur, kanımca.

Yapılan işe karşı fiziki olarak alınan duruş kişisel epistemolojinin önemli bir unsurudur. Bir destek noktası almadan havyayı tutarsanız eliniz titreyebilir ve gereksiz yere elektronik devreyi zedeleyebilirsiniz. Usta bir sanatçıyı izlerseniz duruş (posture)’un ne kadar önemli olduğunu fark edebilirsiniz. Usta bir kemancı ya da bağlama çalar çok hızlı kısımları çalarken vücut hareketlerini küçültür, dikkatini ve enerjisini parmaklarına yoğunlaştırır. Aynı şekilde usta atletleri gözlerseniz bunlarda olağanüstü icralardan önce ve sırasında içinde bulundukları fiziki ve ruhsal durumu başarı ile kontrol ederler. Başarı yalnızca “çok çalıştım, azmettim” diyerek gelmez. Müsabakanın ya da gösterinin en kritik anında enerjinizi doruğa çıkartmanız ve biriktirmiş olduğunuz potansiyelin en büyük kısmını gerçeğe, kinetik enerjiye dönüştürmeniz gerekir. Ünlü sanatçıları gözleyiniz, bunlar sahneye çıktıklarında hele de eserin en önemli en güzel yerinde sanatlarının doruğuna çıkarlar. Apayrı, olağanüstü bir insan görünümünü alırlar. Başarı, harcanan gücün doğru zamanlamasına ve bunu sağlayan doğru epistemolojiye dayanır.

Gittiği yönün zıttına, eşeğine ters olarak binmiş Nasrettin Hoca o hoş üslubu ile epistemolojinin önemine işaret eder.

Not: Önümüzdeki hafta kitap okuyuş, yazılı sınava giriş, yazılım geliştiriş ya da büyük sistem operatörlüğü gibi zihinsel faaliyetlerin epistemolojisi ve rahat dikkat (relaxed attention) konularını ele alacağım.

Ağaçların Arasından Görmek

Ormanda yürüyüş yaparken fark etmişsinizdir. Ağaçların arasından çevreyi görmek zordur. Dalların biri diğerini gölgeler, ağaçlar birbirlerini örter, sizin görüş alanınızı sınırlarlar. Ormanda gerçeği görmek, ağaçların arasından bakıp eksik kalmış maskelenmiş görüntüleri kafanızda tamamlamanızı sağlayan özel bir kişisel yetenek gerektirir.

Küçük bir çocuk yere düşer, ağlamaya başlar. Ağlamaması için annesi oradan geçen bir kediyi gösterir çocuğa… Çocuk şaşırtıcı çabuklukla aniden ağlamayı keser… Annesinin çocuğun dikkatini başka bir şeye yönlendirmesi onun algılama belleğini (Wickens, 1987) taze bir konu ile yüklemiştir. Algılama belleğimizin kapasitesi sabit olmasa bile sınırlıdır. İllusyon ustaları, sihirbazlar bizi bu nedenle büyüleyebilirler…

Otomobil kullanırken müzik dinliyorsunuz. Müzik parçası gençlik döneminizin önde gelenlerinden. Bu arada trafik aynı hızı korumakla birlikte sıkışmaya başlıyor. Daha sonra kaza yapmış bir taşıtın yanından geçiyorsunuz. Trafik yeniden normale dönüyor. Kulağınız yeniden şarkınızı arıyor fakat şarkı bitmiş yerine yenisi başlamış… Gözde parçanızın bittiğini hatırlamıyorsunuz… İlgi(attention) zihnimizin birden çok olası nesne veya düşünce zinciri arasında açık ve canlı bir şekilde aldığı konumdur. Bilincimizin odaklaşması, yoğunlaşması doğal yapısında vardır. Bazı şeylerle etkin şekilde ilgilenmek için diğerlerinden çekiliş anlamına da gelir(Eysenck). İlginin odaklanmış olduğu gibi bölünmüş hali de söz konusu olabilir. İşte otomobil kullanırken müzik dinleyebilmemizi sağlayan bölünmüş ilgi’dir. Bölünmüş ilgi halinde çalışan zihnimiz, çalışma kapasitesini farklı 2-3 işe böler. Tıpkı hokkabazların aynı anda çok sayıda topu havada çevirmesi gibi…

Sorun, asli işimiz olan otomobil kullanmanın zorlaşması ile ortaya çıkar. Zihnimiz hem algılama hem de iş yapma bellekleri ve işleme kapasitesi – hızı açısından zorlanınca tali olarak yaptığı işe ayırdığı kaynakları asli işi için kullanmaya başlar. Sonuçta kritik durum geçinceye kadar müziği duymayız… Yani yaptığımız bir iş diğerini maskelemiş olur…

Maskelemek bir şeyin gerçek niteliğini saklamak için üzerine başka şeyler örtmektir (TDK sözlüğü)... Bir başka anlamı da nefes alma bölgesine takılan koruyucu cihazdır. Bir aktörün giydiği sahte yüze de maske denir… Bu tanımlarda maskelemenin amacı değişmekle birlikte örtmek işlevi sabittir.

Gürültülü bir salondasınız. Yanınızdakinin size bağırdığını görüyorsunuz. Fakat ne söylediğini anlayamıyorsunuz. Salonun gürültüsü konuşmaları örter… Yalnız kulağımızın yapısı değil mikrofonlar da en güçlü ses kaynağı tarafından diğer seslerin örtüldüğü bir yapıya sahiptirler… Oysa her zaman en güçlü sesi duymak önemli olmayabilir, bazen bir annenin küçük çocuğunun uykusunda hafif bir sesle kulağına fisıldadığı birkaç kelime çocuğun ruhunu oluşturur. Bazen iş yerinde bağıra bağıra değil ama çok seri bir şekilde sıkıştırılmış bir iki ‘önemsiz’ kelime genç bir mühendisin geleceğinde bir iz bırakıp belki de ona bir yol açabilir…

Uçak kalkarken ya da teleferiğe bindiğinizde kurulu ses düzeninden yapılan müzik yayınını dinlersiniz. Bu yayın o an içine girdiğiniz stresi azaltmak için yapılır. Bu tür durumlarda kişi belirli bir risk aldığını bilir fakat bu riske uygun bir stres seviyesine giremeyebilir. Öyle ise bu yanlış algılanan riski müzikle maskeleyip gereksiz yorgunlukları azaltmak doğru değil midir?

Birden çok kez tanık olmuşuzdur. Çok kızgın bir kişi ‘ağzına gelen her şeyi’ söyler ve sonradan ne söylediğini hatırlamaz ve bilmez. Bu kişinin bir hiddet anında duyguları mantığını bastırmış, maskelemiştir. Yolda giderken önümüze çıkan bir köpekten korkar ve can havliyle çığlık atarız. Oysa havlaması kuvvetli olsa da köpek küçücüktür ve tasması ile sahibinin kontrolündedir. Korkumuz mantığımızı alt etmiştir. Vücudumuz ve beynimiz korku duygusunu iki farklı yoldan geçerek üretebilir. Güdülerimiz tepki gösterdiği için (tüylerimiz ürperir, nabzımız artar vb.) korkarız, ya da düşünsel olarak tehlikeyi agıladığımız için korkarız(James) ve sonra vücudumuz tepki gösterir. Bu durum ayrıca beynimizin amygdala ve limbic system’inin iki farklı kanaldan karar vermesi ile de ilgilidir. İnsan duyguları ile de düşünür ve duygular muhakeme yeteneğimizden çok daha hızlıdır. Ani karşılaşılan durumlarda, hele güvenlik söz konusu ise beynimizin özel bölümleri diğer bölümlerini maskeler, otomatik işlem süreçleri ve bilinçaltı devreye girer.

Korunma mekanizmalarımızın hızlı bir şekilde devreye girmesi iyidir ama eğer bunu doğru zamanda yapıyorlar ise… Örneğin otomobil kullanırken sağdan hızla gelen bir araba görüp gereğinden çabuk tepki verirseniz soldaki bir arabaya bu sefer siz çarpabilirsiniz. Doğru olan sağdan gelen arabayı fark edip sola dönme kararını alıp, mümkün olan en son ana kadar kararı uygulamayı geciktirmektir. Böylece soldaki arabaya çarpma olasılığınızı minimize etmiş olursunuz. Tabii, bunun milisaniyeler içinde yapılabilmesini mümkün kılan biliçaltınıza yerleşmiş bir otomatik işlem süreci olması gerekir. Hani uykunuzda rüyasını gördüğünüz türden…

Dikkat toplamak(concentration) ilginin biraz daha yoğun ve odaklanmış halidir. Dikkat toplama adı üstünde zihnin bellek ve çalışma kapasitesi gibi imkanlarının toplanıp belirli bir konuya yönlendirilmesidir. Algılamaya ait kaynakların bir kısmı iş yapma belleğine(working storage) ayrılır. Dikkatini belirli bir konuya toplamış kişi o konu dışındaki şeyleri yanlış algılayabilir. Zihnin işleyiş mekanizması da örneğin bellek erişimi dikkat toplanan konuya öncelik tanır. Bu durum da dikkatini bir konuya toplamış kişinin başka konuları yanlış anlamasına neden olabilir. Dikkat toplamanın diğer konuları maskeleyici, örtücü etkisini azaltabilmek için 15 dak gibi bir ısınma ve yine benzer bir dikkat dağıtma süresine ihtiyaç vardır…

Unutmayı önlemek için tekrar etmek, sık sık yad etmek hayatidir (Eysenck et all.) . Tasalı ve depresif kişilerin kendi yaşamlarında dengesiz bir şekilde olumsuz olayları hatırladığı tespit edilmiştir. Yani yalnız geçmişimiz kişiliğimizi değil, kişiliğimiz de geçmişimizi belirler. Yalnız olumsuz şeyleri hatırlayan bir insan sürekli olumsuz şeyleri yad ederek yalnız olumsuz şeyleri belleğinde tazelemiş olur. Burada sorunun kaynağı o andaki ruh haletimizin hatırladığımız şeyleri belirlemeye etki yapmasıdır. Duygularımız belleğimizdeki olayları maskeleyebilir…

Beynimizi oluşturan nöron ağları(neural-networks) yasaklayıcı ve harekete geçirici bağlantılardan oluşur(Analyzing stability of equilibrium points in neural networks:a general approach Wilson A. Truccoloa et all.) Farklı konular birbirlerini yasaklayıcı etkiler yapar. Yakın konular birbirlerini harekete geçirici…Bir nöron ağının stabilitesi, harekete geçirici unsurların baskınlık kazanması ile bozulur ve o konu tetiklenmiş olur… Düşüncelerin tetiklenmesinde, zihnimizde harekete geçmesinde maskelemek ne kadar çok önemlidir?

Bunca soru işareti uyandırıcı, kendimize karşı kuşkulandırıcı sözden sonra geriye bir tek soru kalıyor: Peki sağlıklı düşünmek nedir, doğru düşünmek mümkün müdür? Birincisi, herkesin her zaman sağlıklı ve doğru düşünmesi mümkün değildir, belki gerekmez bile… Bunun çaresini toplu halde yaşayarak bulmuşuz. Farklı farklı meslekler, görev konumları var toplumda… Bu sorunun cevabı sanırım her meslek içinde de biraz farklı olabiliyor… Her mesleğin biraz kendine özgü bir doğru karar verme tekniği, birikimi, sağduyusu var. Ayrıca meslekler üstü bir sağduyu da var toplumda paylaşılan… Sorumun cevabı sağduyu, basiret, uzak görüşlülük…

Sağduyu (wisdom), basiret (insight), uzakgörüşlülük (clairvoyance) kendi zihnimizin yapısından kaynaklanan düşünme kusurlarımızı aşmak için ruhumuzda geliştirdiğimiz üç yetenek… Üç eşsiz bilgelik…

Ali Rıza SARAL

Not: Bu yazı diğer şeylerin arasında (inter alia) Hava Trafik Kontrolörü eğitiminde destek malzemesi olarak kullanılması amacı ile de yazılmıştır…

DESENLER II

DESENLER II

Desen ( pattern – Advanced Learner’s Dictionary, Hornby et all. ): Süsleme tasarımı; örnek; bir şeyin gerçekleştiği, geliştiği, düzenlendiği etc. şekil..

Desen ( Türk Dil Kurumu ): Bir kumaşı süsleyen çizgi, çiçek gibi şekillerin tümü, örnek.

Bir halı deseni tekrar eden düzenli unsurlardan oluşur. Aynı çiçek resminin tekrarı yani belirli bir motifin tekrarı düzen etkisini güçlendirir. Simetri aynı motifin bir referans noktası ya da çizgisine göre farklı bir şekilde çizilişi… Simetri bir yanı ile düzen hissini güçlendirirken öte yandan da ona bir çeşitlilik, bir farklılık katarak, zenginlik hissini arttırır.

Renk kullanımı da ilginçtir halılarımızın… Genellikle aynı şekil hep aynı renklerle boyanır. Bu şekilde motiflerin kişilikleri güçlendirilir. Şekillerin özellikle alt parçacıklarından bazıları farklı motiflere ait olsalar bile aynı renge boyanabilir. Bu yöntemle, şekiller arasında bir aynı bütüne ait oluş hissi kuvvetlendirilir. Renkler arasındaki zıtlıkve uyum da bütünlük hissini kuvvetlendirir.

Herhangi bir Anadolu halısına bakınız… Örneğin bir gül hep aynı şekilde sınırlı sayıda tekrarlanırken, yapraklar halı üzerinde bir çok farklı şekilde tekrarlanır… Anadolu halısının güzelliği tekrar edilen unsurlarla, tekrar edilmeyen unsurlar arasındaki ustaca ilişkiye, düzenle düzensizlik arasındaki dengeye dayanır…

Geçen hafta bu sütunda yayınlanan DESENLER I başlıklı yazımda, haddim olmayarak, yaşamımızdaki zaman desenleri, söz desenleri, kavram desenleri ve düşünüş desenlerine dikkatinizi çekmiştim. Yaşamımız düzenli düzensiz tekrar eden olaylarla dolu… Çoğu kez bir olayın tekrar edişi günlük yaşamımızı kolaylaştırıyor. Öte yandan toplu yaşayışın disiplini zaman zaman bizleri zorunlu düzenler içinde yaşamaya hapsediyor… Peki doğru olan ne? İnsan yaşamını güzel kılan ne?

Doğal dengeye bakarsak, tekrar eden düzenli olaylar, gece gündüz, mevsim yıl gibi çerçeve olaylar var. Tekrarlayan bu çerçeveler içinde ise, örn. her günün belirli rasgelelikleri, bazen bir sürprizi ya da tesadüfü yer alıyor. Tıpkı bir Anadolu halısında ana motiflerin hep aynı tekrar edişi, yaprak vb. detayların ise daha düzensiz, daha çeşitli oluşu gibi…

Hayatımızda tekrar eden unsurları bir süre sonra görmemeğe, hissetmemeğe, düşünmeden yapmağa başlarız. Boğaz köprüsünden her gün geçen bir kişinin Istanbul karşısındaki duyarsızlığı ile bir turistin hayranlığı arasındaki tezattır, belki de güzelliği yaratan bir başka unsur…

Bir piyanist egzersiz olarak o kadar çok temrin ya da tekrar yapar ki çalacağı parçayı artık hiç düşünmeden, otomatik olarak icra eder. Piyanistin çektiği zorluk, icra zorluğu, beynine yerleştirdiği schemata-kalıp ve otomatik süreçlerin devreye girdiği konser sırasında kendi duygusal sistemi ile bu mekanik süreçleri kontrol edişindedir belki de…

Yaşamımızda tekrar eden unsurlar bizim işimizi kolaylaştırıcı bir etki yaratırlar. Beynimizin tekrar tekrar kullanılan schemata-kalıplar ve bunları kullanan otomatik süreçlerle çalışışı, işlerimizi düzenli, tekrarlı yapmağa sevk eder bizi… Sorun otomatik süreçlerin, düşünüş, davranış ve duyuş kalıplarının yaratıcılık, uyanıklık, etki – tepki gibi süreçleri bastırışı geriletişidir. Zihinsel kalıpların ve otomatik süreçlerin ağırlığının artışı beynimizin düşünüş şeklinde katılığa yol açar. Hep aynı kalıplara, dogmalara bağlı düşünüş paranoyaya kadar varabilen hastalıklı bir yapıya yol açabilir.

Unutmayınız, bir düşünceye ya da inanca yapılacak en büyük kötülük ona karşıtı ile etkileşerek gelişmek hakkı, nefes almak hakkı, kısaca yaşamak hakkı tanımamak, o fikri ya da inancı gözü kara bir şekilde şiddetle savunmaktır.

Büyük sistemlerde yapılan ve felaketlere yol açan hatalara bakalım… Tekrar eden ve yoğun olmayan sistem girdileri, operatörün gelişen olayları gerçekte olduğu gibi değil kendi kafasında geliştirdiği desenlere göre algılayışına neden olur. Örneğin pilotlar, hava trafik kontrolörleri vb. sistemin en yüklü olduğu dönemlerden çok, işlerin azaldığı, yeknesaklığın arttığı dönemlerde ciddi hatalar yaparlar. Erken gece uçuşlarının risklerini arttıran bir unsur da budur. Hava trafik kontrolörünün başetmek zorunda olduğu bir güçlük te, her an için tıpkı bir piyano icracısı gibi hem kendi kafasındaki bir takım kalıpları kullanmak hem de bu sırada zihinsel tazeliğini koruyabilmek…

Yaşamımızdaki tazeliği koruyabilmek için tekrar eden faaliyetlerimiz ile kural dışı olan, düzensiz şeylerimizi dengeleyişimiz, bazen güzel bir sürpriz espri yapabilişimiz, bazen her şeyi her zamankinden biraz daha önce ya da sonra yapışımız, Istanbul’umuza hep aynı gözle değil bir radar ekranındaki gibi, farklı farklı, küçük büyük ölçekli pencerelerden bakabilişimiz, acaba kişisel güzelliğimizi de arttırmaz mı?

Ali Rıza SARAL
Koşuyolu, ISTANBUL

Bazı kaynaklar:
Doğan CÜCELOĞLU, İnsan ve Davranışı
Michael W. EYSENCK, Mark T. KEANE, Cognitive Psychology
Steven L. TANIMOTO, The Elements of Artificial Intelligence

DİNAMİK SEVİYE BÖLÜNMESİ - DINAMIC LEVEL SPLIT

DİNAMİK SEVİYE BÖLÜNMESİ - DINAMIC LEVEL SPLIT

Düzenleyen: Ali Rıza SARAL

Hava trafik kontrolünde trafiği bölme, kısımlara ayırma işlemleri kontrolör üzerindeki yükü azaltmak ve eminliği arttırmak amacı ile yapılır.

Aynı coğrafi konum üzerinde yer alan hava sahasının üst üste yeralan iki sektöre ayrılmasına seviye bölünmesi denir.

Kontrol edilen hava sahasının bölünmesi yalnız düşey olarak değil coğrafi olarak ta yapılabilir. Bu durumda söz konusu coğrafi bölgeye ilişkin hava sahası yatay olarak yeryüzü üzerindeki belirlenen bir referans çizgisine göre bölünür.

Bir başka bölünme şekli de fonksiyonel bölünmedir. Bu durumda örneğin askeri amaçlarla kullanılan bir bölge genel hava trafiğine yasaklanır.

Güçlükleri aşmak için yalnız trafik yükünü bölmek yetmez. Çünkü her bölünme daha çok miktarda kaynağın, örn. hava trafik kontrolörünün kullanılmasını ya da başka kaynakların bu yöne yönlendirilmesine neden olur... Oysa bir hava trafik kontrolü merkezinin bile kaynakları belirli süreler için sabit ve sınırlıdır. Bu yüzden yükün bölünmesi işleminin dinamik olarak yapılması gerekir.

Bu yazı bir örnek olarak, dinamik seviye bölünmesi konusunu ele alacak, konunun teknik yönlerini inceleyecektir. Dinamizm kontrol mekanizmasına ilişkin karmaşıklığı arttır fakat kaynakların daha randımanlı kullanılmasını sağlar.

EUROCONTROL Experimental Center - EEC'nin DHMI için hazırladığı 396 no'lu raporunda "Günün 24 saati boyunca ve mevsimsel olarak trafik yükünün değişe durduğunu, sektörlerin birleştirilmesi ve bölünmesinin sürekli bir işlem olduğunu ve bunun mümkün olduğunca çok dinamik yapılması gerektiğini" belirtir. "2015 seneryosu için yapılan başka deneylerde uçuş acentalarının yol seçimleri sektör yüklenmesini önemli derecede etkilemiştir. Ek sektörleşme yeteneği geçici yükü rahatlatabilmek için mümkün olduğunca çok dinamik yapılmalıdır."

Yazımın bir amacı da dinamizmin yan etkileri ve üstünlükleri üzerine günlük faydaları olabilecek soyutlamalar yapmak, pratik dersler, rule-of-thumb'lar çıkarmaktır.

1. Bugün bir hava trafik kontrol sisteminin çalışmasından anlaşılan yapılacak işlerin otomatik olarak ilgili kişilere atanmasıdır.

1. Coğrafik yer (sektor)
2. Uçuş türü (sivil / askeri)
3. E1, E2, E3(Executive controller)'e statik veri bankası kanalı ile yol kısmı ilişkilendirmesi
- route segment association
4. Var olan operasyonel pozisyonların yönetimi Operational Position Management

Dinamik Seviye Bölünmesi on route uçuş kısımları için yukarıda 3. maddedeki statik veri bankası kanalı ile belirlenen yol kısmı ilişkilendirmesi unsurunun yerini alacaktır. Off-route yani askeri trafik değişmeyecektir. Bu kavramı gerçekleştirebilmek için bir on-route sektor içindeki çalışma konumlarını dinamik olarak tanımlayabilmek gerekir. Böylece sektör ayrı ayrı iki bağımsız kısım, alt ve üst kısımlar şeklinde kullanılabilir. Ayrıca üst ve alt kısımların tek tek kapatılabilirliği gereklidir.

Görevlerin üst ve/veya alt kısımlara atanması bir uçuş kayıdının Bölünüş Uçuş Seviyesi – (DFL-Division Flight Level) ile ilişkisine göre kontrol edilecektir. Bu Uçuş Bölünüş Seviyesi uçuş bölgesinin (LIR ya da UIR-Upper Information Region) tümüne uygulanan bir parametre olacaktır, yani bu parametre SDB(Statik veri bankası) aracılığı ile değiştirilebilecek fakat verilmiş bir coğrafi sektör için ayrıcalıklı olarak belirlenemeyecektir.





Seviye bölünmesinin var olan bir sistem üzerinde gerçekleştirilişi pozisyon sayıları vb. o anda var olan özelliklerin belirleyeceği sınırlar içinde yapılabilir.

Seviye bölünüşünün gerçekleştirilişi şu sistem özelliklerini etkiler:

a) OPM
b) bir kısımdan diğerine geçişlerin(transitions) tanımı
c) Şeritler(strips)
d) Elektronik Veri Ekranı (EDD-electroninc data display) çağrı işaretleri(callsigns)
e) Dokunmatik giriş cihazı (TID-touch input device) input orders

2. OPM
2.1 Şu anda var olan on-route sektor tanımları aşağıdaki özellikleri kaplar.
a) P6 function (on- or off-route) Yani bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı bir off-route planlama konumu, P6
b) konu olan sektor (eğer açıksa kendisi)
c) kontrolör konumları (P1, P2, C1, E1, E2, E3)
d) strip makinaları (P ve E)
e) uçuş veri cihazları (PA1, PA2, KDS, CPR)

Burada bir modern kontrol merkezinde bulunması gereken on-route sistem konfigurasyonu belirtilmiştir. Yani on-route için:

(( On-Route
- Herbiri bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı iki tane on-route planlama konumu, P1 ve P2
- Bir dokunmatik giriş cihazı (TID) ve Elektronik Veri Ekranı(EDD) donanımlı bir tane on-route icracı koordinatör konumu , C1
- Herbiri bir Radar Görüntüleyici (SDD) ve bağlı veri kontrol panali (DCP) ile sabit mouse(RLB) yanında dokunmatik giriş cihazı(TID) ve bilgisayar ekranı(EDD) ile donanımlı üç on-route icracı kontrolör konumu, E1, E2, E3
- Bir bilgisayar terminali (KDS-K1) ve bir bilgisayar yazıcısı (CPR-R1) donanımlı bir on-route yardımcı konumu (assistant position)
- İki tane on-route şerit yazıcısı , A1 and A2))

Seviye bölünüşü için değiştirilmiş hali aşağıdaki gibidir:
a) P6 fonksiyonu değiştirilemez ve off-route olarak kalır.
b) söz konusu iki sektör alt ve üst olarak giriş alacaklardır.
c) kontrolör konumları P1, C1, E1 ve E2 ile sınırlandırılmıştır.
d) şerit kanalları aynı kalacaktır.
e) uçuş veri ciahazlarında hiçbir değişikik yoktur.

Off-route sektor değişmeden aynı kalacaktır.

2.2 Grup Yapısal Dağılımları Üzerine
Bir on-route grup içinde arzulanan “İş birimleri” P1, E1 birlikte ve C1, E2 birlikte olmasıdır. Dönüşüm ile P1, E1 “üst kısım” C1,E2 ise “alt kısım” olacaktır. OPM-İşletimsel Konum Yönetimi aracılığı ile bir sektor şu durumlardan birine sahip olarak tanımlanabilir.
Kapalı - hem alt hem üst her iki sektor de baska bir sektor üzerine kapatılmış.
Birleşik - sektör açık ve bir sektör hem alt hem üst her iki kısımın yükünü taşıyor
Üst yalnız - bir kısım açık ve yalnız üst görevlerini taşıyor alt kısım başka bir sektör üzerine kapatılmış
Alt yalnız - bir kısım açık ve yalnız alt görevlerini taşıyor üst kısım başka bir sektör üzerine kapatılmış
Bölünmüş - her iki kısım açık ve ayrı ayrı alt ve üst görevlerini taşıyor

Bir sektörün durumu alt ve üst iki sektör alt-kimliğinin atanışı ve sektör içindeki “açık” kontrol konumları tarafından belirlenir. Bu amaçla “geçerli sektör düzeni” adlı tablo yapılır.
Arzu edilmeyen görev bileşimlerinin oluşmaması için kısımların kapanışına da bazı sınırlamalar uygulanır, örn. birleştirilmiş sektör bir sektörden üst diğer sektörden alt kısım görevleri içermemelidir.






Aşağıdaki tablo geçerli üst ve alt kısım bileşimi iptallerini vermektedir.

Üst kısım
-------------
Kendi AY ÜY BLŞ AYRI
----------------------------- --------- --------- ----------
Kendi E H E H E
------------------------------ --------- --------- ----------
AY E H E H E
------------------------------ --------- --------- ----------

Alt kısım ÜY H H H H H
------------ ------------------------------ --------- --------- ----------
BLŞ H H H E* H
------------------------------ --------- --------- ----------
AYRI E H E H E
------------------------
S = self (not collapsed in other sector)
AY = Alt yalnız
ÜY = Üst yalnız
BLŞ = Birleşik
SPL = Split

Alt ve üst kısım aynı sektöre ait olmalı

3. DFL geçişleri tanımı
3.1 Sektör üstünden geçişler üst ya da alt kısıma atanır.

Bir sektör içinde on route-yol üzerinde DFL’i kesen uçuşler her iki kısım tarafından ele alınacaktır. Belirli bir sektör içinde bir uçuş hem on-route hem de off-route(hybrid-karışık) olabilir. Bir uçuşun belirli bir sektör içindeki kısmına Sektör Yol Dizisi – Sector Route Sequence(SRS) denir. Belirli bir SRS içinde aynı tür (on veya off route)’e sahip uçuş parçasına Kontrol Yol Dizisi -Control Route Sequence(CRS) denir. Bu yüzden, karma bir uçuş sektör için bir SRS ve en az iki CRS’e sahip olacaktır. CRS’lerin sayısı bir sektör içindeki tür değişimi geçişlerinin sayısına bağlı olacaktır. DFL geçişleri yalnız on-route CRS’leri ile ilgilidir.

3.2 DFL geçişleri uçuş kesiti(profili) CRS giriş seviyesi (NFL-entry level) ve CRS çıkış seviyesi(XFL-exit level)ni dikkate alarak tespit edilir.
Uçuş kesiti en azından alt kesimler için görev atamasını zorunlu kılmak için kullanılır, yani bir ayrılış – departure’un ilk SRS’i veya bir RFL giriş kesiti içindeki CRS’ler her zaman DFL’den daha az bir giriş seviyesine sahip kabul edileceklerdir. Bir varışın son SRS’indeki veya RFL çıkış kesitindeki CRS’ler her zaman DFL’den daha düşük bir çıkış seviyesine sahip kabul edileceklerdir. CRS giriş seviyesi (NFL) ve çıkış seviyesi(XFL), tahmin-estimate ve TID uçuş seviyesi(TFL) girişi olarak CFL ve KFL’in fonksiyonlarıdırlar.

Uçuş seviyesi yayılımı-propagation aşağıdaki gibidir:
Aktif bir uçuş en azından giriş seviyesi olarak değerlendirilen girilmiş bir CFL’e sahiptir. KFLi eğer bir tahmin-estimate ile girilmişse bir nokta ile ilişkilendirilmiştir. Bu seviye, KFL, ilgili noktadan sonra geçerli kabul edilir ve CRS’in sonuna kadar geçerli kabul edilir ve burada gelecek CRS’in CFL’i bu KFL değerini alır.

TID(TFL) ile girilmiş bir uçuş seviyesi doğrudan doğruya noktalarla ilişkili değildir ve seviye hangi CRS için giriliyorsa onun ilk noktası ile ilişkilendirilir. Seviye daha sonra LRS’in sonuna kadar(genellikle sektör sınırı) ya da bir TFL değeri önceden girilmiş olan herhangi bir CRS’e kadar yayılarak taşınır. TFL bir CRS’ten çıkış seviyesi olarak kabul edilir.

3.3 Genel olarak bir geçiş CRS’i DFL’in giriş seviyesi(NFL-entry FL) ve çıkış seviyesi (XFL) arasında kaldığı bir CRS olarak tanımlanır. Uçuş kesiti kurallarının doğru bir durum yaratmayacağı, çift DFL geçişli özel hallerde dikkate alınmalıdır.

3.4 Uçuş kesiti, CFL ve KFL’in hazır olduğu uçuş planı harekete geçirimi(flight plan activation)nde DFL geçişi CRS’leri başlangıçtan işaretleneceklerdir. Ondan sonra bir CRS TID KFL aracılığı ile geçiş CRS’ine dönüşebilir. Geçiş CRS’i olmayan CRS’ler alt ya da üst CRS olarak işaretlenecektir.

4. Uçuş İlerleme Şeritleri (Flight Progress Strips)
4.1 PA şeritleri olası bir üst, alt yada her ikisi için üretileceklerdir. Üretilen şeritlerin sayısı, şerit kalıpları ve mantıksal-logical yazıcı konumları SRS içindeki CRS durumları ve işletim yapısı dağılımı ile belirlenecektir. Şeritin ait olduğu sektörü ve hangi kısım için üretildiğinin belirtileceği öngörülmektedir.

4.2 Uyarı Şeritleri - Warning Strips
Yalnız PA şeritlerinin üretimine neden olan W2 eylemleri için değişiklikler yapılır. CRS durumları harekete geçirmeye(activation) kadar CRS durumları belirlenmediği için, üst kısım kullanılıp kullanılmayacağına karar vermek için RFL’ler kullanılır. Her SRS için, bugün alt kısım için olduğu gibi W2 PA şeritleri üretilir. Eğer sektör çıkış noktası(SPX) DFL’den yukarıda ise PA şeritleri ”üst” yazım kalıbına-format uygun olarak tekrar basılır ve ilgili üst kısım yazıcısına yönlendirilir-routed – eğer (yalnızca bu koşul altında) söz konusu üst sektör “bölünmüş” ya da “yalnız üst kısım” olarak tanımlı ise.

4.3 Gerçek Şeritler - Real Strips
Gerçek PA - Real PA şeritleri şunların sonucunda üretilir:
a) Sektör için normal PA olayı -Normal PA event for sector
b) TID yolu ile gerçek hiç bir şerit basılmamış olan bir kısımda değişikliğe neden olan uçuş seviyesi girişi nedeni ile oluşan tekrar basım
c) KDS tekrar basımı istendiğinde -reprint request

4.3.1 Sektör için normal PA olayı - Normal PA Event for sector
Söz konusu SRS için on-route CRS’ler değerlendirilir ve CRS durumu üst, alt ya da geçiş olarak sonuçlandırılır.

4.3.2 TFLtekrar Basımları
Aktif bir uçuş için TID aracılığıyle bir uçuş seviyesi girildiğinde, TFL girişi yapan kontrolörler ilgili CRS’ten bir çıkış seviyesi olarak kabul edilir. CRS durumları giriş yapılan CRS’ten LRS içindeki son CRS’e kadar CRS durumları yenniden hesaplanır. Şeritleri basılmış olan her SRS 4.3.1’de olduğu gibi yeniden gözden geçirilir. Eğer bir SRS durumu bir şerit kalıbının basılmadığını gösterirse, ilgili şerit basılır, not edilir ve ilgili yere yönlendirilir.

4.3.3 KDS Tekrar Basımı
KDS tekrar basımlarının felsefesi korunur yani istenen sektör için asılmış şeritler yeniden basılır. Ayrık sektörlerde kesim geçiş uçuşları durumunda hem alt hem de üst bilgi kalıpları basılır.

4.4 Şerit Yazıcılarının Kullanımı - Use of Strip Printers
Eğer bir on-route(yol üstü) sektör grubu birleşik veya yalnız başına çalışrken, şu anda var olan 2 PS şerit yazıcısını kullnım felsefesi devam ettirilir. Bir on-route sektör grubu ayrık türde-mode çalışıyorsa, PA1 yazıcısı alt kısım şeritleri için PA2 yazıcısı üst şeritler için kullanılır.


5. EDD/TID ÇAĞRI İŞARETİ DAĞITIMI - EDD/TID CALLSIGN DISTRIBUTION

5.1 Şu anda, bir on-route CRS için dört çağrı işareti olayı vardır, yani P1, P2, C1, E.

P1 ve P2 olayları yok edilecek. C1 ve E olayları tutulacak ve olay işlenmesi – event processing seviye bölünüşü şartlarını sağlamak için değiştirilecek. C1 olayı her on-route CRS için vardır. CRS durumu hangi mantıksal pozisyonların-logical positions çağrı işaretini alacağını belirler.

Yani,
CRS üst - mantıksal P1
CRS alt - mantıksal C1
CRS geçiş - mantıksal P1 + mantıksal C1

E olayı her IRS -intermediate route sequence için vardır. On-route uçuşları için, bir EC tipi için yol kısımlarını-route segments tanımlama yeteneği iptal edildiği için IRS bir CRS ile aynı kapsama sahip olacaktır. IRS’in ebeveyn CRS’i kullanılarak hangi mantıksal konumların çağrı işaretini alacağı belirlenir.
Yani;
CRS üst - mantıksal E1
CRS alt - mantıksal E2
CRS geçiş - mantıksal E1 + mantıksal E2

Çağrı işaretini alacak gerçek konum OPM ile belirlenir yani üst kısım için mantıksal P1, E1
ve alt kısım için mantıksal C1, E2.

OPM tarafından kullanılan konumlar için yerine geçiş düzeni şöyledir:
P1 - P1, E1, C1, E2 (üst konu sektör)
C1 - C1, E2, P1, E1 (alt konu sektör)
E1 - E1, E2 (üst konu sektör)
E2 - E2, E1 (alt konu sektör)

5.2 Seviye bölünmesi kavramından önce, her uçuş kısmı yalnızca bir yetkili kontrolör (EC-executive controller)’e verildiği için belirli bir LRS için geçerli EC sıralamasına katı kurallar uygulanırdı. Bu felsefe CRS geçişlerinin olduğu durumlarda artık geçerli değildir. Artık sistemin belirli bir CRS için iki EC’yi devreye sokması gerekmektedir. Sistemin, bir CRS geçişi için seçilecek ilk EC’yi CRS giriş seviyesinden bulması gerekmektedir. Bir çok durumda ikinci EC’nin bulunması için çıkış seviyesi kullanılabilir fakat ilk EC’nin aynı zamanda üçüncü EC olduğu durumlar da vardır.

It is suggested that the system should set the first EC according to the NFL and allow automatic assume to function for this first EC. No automatic assume would be made to the second ( or third ) EC. Here the "hybrid rule" could apply ie. if no manual assume is made then the flight would be automatically assumed in the next geographical sector.
If the second EC makes a manual assume then data is cleared down from the first EC and coupled coordinator .

DESENLER (I)

Küçükken yolları boyu arabacılık oynadığımız Isparta halıları… Banyomuzun önündeki holde duran Anadolu kilimi… Perdeler, perdeler, perdeler…

Evimizin tavanlarını süsleyen kontrpiyeler… Mutfak ve hollerimizdeki taşları süsleyen çiniler… Küçüklüğümdeki yemek masamızın yollu kenarları… Süslü çay bardaklarımız, büyüklerin kahve bardakları… Canım yemek istemediği zaman kenarındaki pamuk prenses ve yedi cüceler desenlerini seyrettiğim tabak takımlarımız… Büyülü gibi duran annemin desenli elbiseleri, pamuklu etekleri… Desenler, desenler, desenler…

-

Okul günleri her sabah aynı saatte babamın ‘Haydi çocuklar kalkın’ diyen gürleştirilmiş sesi… İlk okulda her gün saat 10’da öcü gibi çekindiğim süt saati… Dersler, dersler, dersler…

Akşam yemekleri… Hep aynı saatte ve askeri disiplinle rapor etmemiz gereken akşam yemekleri…

Aile ziyaretleri, belirli aralarla ama hep aynı ara ile tekrarlanmayan ziyaretler…

-

Orta okulda Kadıköye gidiş gelişler, hep aynı saatte kalkan otbüsleri bir sonraki durakta yakalamak için yaptığımız yol boyunca koşular…

Yaz tatilleri… Ağabeyim ile değiş tokuş gün aşırı Beykoz’da babamın yanında arı kovanları üstünde çalışmak…

Bayramlar! Bayramlar! Bayramlar! Anneannemin dolmaları, börekleri… Bayramların tekrarlanan sevgi ve sıcaklığı…

Günler, haftalar, aylar, … Mevsimler, mevsimler, mevsimler…

Istanbul sonbaharının güzelliği! Mayıs meltemi! Mavi gözlü küçük bir kızın ona her bakışımda tekrarlanan gülümseyişi…

Hayatımızda belirli aralarla düzenli düzensiz tekrarlanan şeyler… Tekrar, tekrar, tekrar…

Günler, haftalar, aylar, mevsimler, yıllar, hayatlar… Zaman desenleri…

Kimi zaman farkında olduğumuz kimi zaman olmadığımız, belki yalnız hissettiğimiz… Tıpkı mevsimler gibi, nedenini bilsek bile, işleyişine tümüyle, gözümüzle görüp hakim olamadığımız; modeller, çizimlerle kafamızda canlandırabildiğimiz, gizemli güçlerin şekillendirdiği desenler, desnler, desenler…

-

Uyan, kalk, tuvalete git, ağırlığını ölç, jimnastik yap, banyo yap, giyin, kahvaltını yap… Bunların hepsinin kendine özgü ayrıntıları var, banyo yaparken şampuanı hep aynı yere koy, diş fıçasının yeri hep aynı vb…

Hep tekrar eden davranış desenleri…

-

‘Ben size söyliyeyim…’ “Estağfurullah…’ ‘Ben olsam…’ ‘Ben size öğreteyim…’ ‘Oldu mu ya!’

Anlamını unutacak ölçü de sık sık tekrarladığımız söz kalıpları! Söz desenleri…

-

Oturma odası, Pazar yeri, elma, saygı, aşk, düğün… Tekrarlanan zihinsel yapı desenleri…

-

Ateş olsa değdiği yer kadar yakar. Ak akça kara gün içindir. Bugünün işini yarına bırakma!

Atasözleri… Tekrar tekrar kullanılan, tekrar edilen kavramlar… Kavram desenleri…

-

‘O bana bunu yaptı ben de ona şöyle yaparım, görür gününü…’ ‘Acaba benim hakkımda ne düşünüyorlar?’ ‘Bu iş bu kadar yapılır…’ ‘Bütün köpekler tehlikelidir.’

Tekrarlanan algılama yorumlama biçimleri… DÜŞÜNÜŞ DESENLERİ…

-

Paranoya. Şizofreni. Zihinsel rahatsızlıklar…

Rahatsızlıkları ortak özellikler taşıyan insanların DÜŞÜNÜŞ DESENLERİ…

-

Bir gün işe başka yoldan git! İşten çıktığında doğrudan eve dönme hiç gitmediğin bir yere git! Bir sabah kalktığında her şeye farklı gözle bak! Evindeki her şeyi ilk defa görüyormuş gibi algıla… Güzel bir kitap bul, yeni şeyler öğren! Dünyaya balışın değişsin. Hep aynı şeyleri takrarlasan bile bakış noktanı değiştir. Hiçbir şeye sonuna kadar bağlanma… Her şey değişiyor. Kafandaki desenlerin (schema, script, frame) de değişmesi doğal…

En büyük çabayı en sık tekrarladığın deseni ilk günkü gibi taze tutmak için harcamalısın.

Farklı diller, kültürler, dinler öğren.

Sağlığına uygunsa seyahat et.

Ali Riza SARAL

Not: Sayın editörüm birkaç yazım hatası var, lütfen öyle kalsın! Her ne hikmetse az biraz hata yaptıkça rahatlıyorum... Hem de metacognition oluyo… Zaten bu yazıyı gelecek hafta yeniden başka türlü yazacağım.

SAFETY CULTURE - EMİNLİK KÜLTÜRÜ

Eminlik-Safety: Herhangi bir kazaya yol açmak ya da uğramak olasılığından uzak olmak.
Güvenlik-Security: Dışarıdan gelecek tehlikeden bağımsız olmak durumu.

Eminlik bir sistem çalışırken bu sistemin onu kullananlara ve kendine zarar vermemesidir. Bir sistemin emin oluşu için gerekli adımlar onun yapım şartnamesinin yazılması ile başlar. Sistemin eminliğini sağlamak onun hizmet ömrünün sonuna kadar ona özgü bir güvenlik politikasının tüm ilgililerce uygulanmasını ve bu durumun yetkili bir güvenlik grubu tarafından denetlenişini gerektirir.

Eminlik politikasının belirlenebilmesi için, EUROCONTROL’ün 2011 Gelecek Hava Güvenlik Grubu’nun yaptığı gibi bir ‘güvenlik yol haritası’ çıkartmak gereklidir. Bu yol haritası sistemden beklenen hizmetteki hızlı değişimleri göğüslemek için gerekli yeni işletimsel kavramların nasıl geliştirileceğini belirlemelidir. “Bu yeni kavramlar yapısal güvenliğe sahip midirler? Yeni kavramlar gerçekten onlardan beklenen güvenlik artışını sağlayacaklar mıdır? Kavram değişiklikleri güvenlik ile ilgili işlemleri nasıl etkileyecekler?
Yeni geliştirilen SESAR İşletimsel Kavramı 2020’deki güvenlik hadeflerini sağlayacak mıdır?”

‘Eminlik yol haritası’ söz konusu büyük sistemlerin bugünkü icra seviyesini, gelecekte ondan beklenen seviyeleri, bu hedeflere ulaşmak için gerekli ana planı, bu ana planın içerdiği önemli kavram tartışmalarını, yeni sistemi geliştirecek üreticilerin teknik ve diğer sorularını ve yeni yol haritasından varsayımsal sağduyu çıkarımlarını içermelidir.

Eminlik hedefleri kaza sayısının indirilmesi ve işletimsel hacmin aynı eminlik seviyesi korunarak arttırılmasıdır. Bu hedeflere ulaşmak için Tepkisel(Reactive) ya da Öncül(Proactive) eylemler yapabiliriz. Tepkisel yöntem geçmişte olmuş kazaların tekrar edilmemesine yönelik, Öncül yöntemler ise hiç olmamış yeni kaza türlerine karşı önlem almaktır. Öncül yöntemler için SESAR, ACARE gibi stratejik araştırma çalışmaları örgütlemek gerekir. Eminlik eylemleri Düzenleme, Gözetim, Güvenlik Yönetim Sistemleri, Lisanslama ve Eğitim, Eminlik Ekipleri gibi unsurlar içerir. Techneloji geliştirmek ise TCAS, ACAS, turbulence/windshear detection dahil olmak üzere EGPWS & Weather Radar, güvenli veri bağlantısı ile 4 boyutlu yol pazarlığı, STCA, “Sanal Kule” ve ATM için trafik izlemek gibi teknik unsurları içerir. Eminlik arttırılması ileri tekneloji, risk azaltmak ve yok etmek, pazarın değişimi ve eminliğin kültürel yönleri, eminlik yönetimi ve tümleşik risk yönetimi konularını içerir.

Bir ‘Eminlik yol haritası’ ‘nı izleyerek ‘eminlik hedefleri’ ‘ne ulaşabilmek için EUROCONTROL’ün FAST-Future Air Safety Group ya da İngiliz UK Safety Regulation Group gibi Eminlik amaçlı ekipler oluşturmak gerekir. Eminlik Grubunun düzenlemesi ile öncelikle durum tespiti amacına yönelik tarayış çalışmaları yapılır. Bunlar daha çok Eminlik konusunda kuruluş içinde var olan anlayışları ve genel kültürü tespit etmeği hedefler…

Örneğin, EUROCONTROL ve Boeing çalışanlarının işbirliği ile yapılan bir anket çalışmasında planlama, eminlik örgütlenmesi, düzenleme ve standartlar, eminlik değerlendirmesi, eminlik taramaları, eğitim ve yeterlilik, altyapı ve harici hizmetler, eminlik belgeleri, işletim ve iş kontrolü, eminlik olay raporları, ödüllendiriş ve teşvikler konuları ele alınmıştır. Yine bu taramada:


Eminlik için sorumluluk;
- Düzenleyici etkinliği, gerçek iş uygulamaları, kuruluş içinde güven, sistem/prosedür değişikliklerinde iletişim, suçlayış & hata toleransı, olaylardan öğreniş
ATCO’ları eminlik için nasıl seferber ediyoruz?
- Eminlik için sorumluluk
- Eminlik için ayrılan kaynaklar
- Olayları rapor etme/sorunları iletmeyi nasıl öğreniyoruz?
- Eminlik için takım oluşturuş
- Yönetimin eminlik için seferber edilişi

Eminliği arttırmak amaçlı çalışmalar SESAR- Single European Sky ATM research ya da ACARE - Advisory Council for Aeronautics Research in Europe gibi program ve örgütlenmeleri zorunlu kılar.

İngiliz CAA-Civil Aviation Authority’nin Eminlik Planı şu amaçları gerçekleştirmeyi hedefler:
- Eminlik amaçlarını gerçekleştirmeye yardımcı olmak.
- Değişen düzenleyici ortamı yönetmek.
- Beş yılı kaplar.
- Belirlenebilir riskleri ve eminlik çalışmalarını kayıt eder.
Bu eminlik planı
- Eminlik Düzenleyici Grubun başlama noktası olan kaza analizleri
- Kontrol kaybı
- CFIT (Controlled Flight Into Terrain)
- Yangın
- Pilot icra seviyesi
- Havada çarpışma
- Kazaya dayanmayan fakat potansiyel olası kazaları‘nı dikkate alır.

Eminliği yönetilebilmek, arttırılabilmek için onu hiç değilse kısmen ölçebilmek gerekir. Aksi takdirde yeni geliştirilen eminlik arttırıcı önlemlerin işe yarayıp yaramayışını ya da kapasite arttırıcı değişikliklerin kaza riskini nasıl etkilediğini doğru değerlendiremeyiz. IATA veriye dayanan değerlendirişi savunan tutumu ile belirlediği altı maddelik eminlik programında
- Eminlik sınayışı
- Altyapı eminliği
- Eminlik Veri Yönetimi ve İncelenişi
- Uçuş işletimi
- Eminlik Yönetim Sistemleri
- Yük Eminliği‘ne yer vermiştir.

IATA güvenlik veri yönetimi ve analizi konusunda:
- Kazalar: Yıllık IATA Eminlik Raporu
-Öğrenilen derslerin gelecek eminlik teşebbüslerine yedirilmesi
- Hadiseler: STEADES
- Mevsimlik raporların önde gelen hadiselerin altını çizişi
-Kaygı uyandıran belirli alanların duruma göre analizi
- Normal işletim: FDA hizmeti
- Gün be gün işletimsel standartlara açılan pencere
- Belirli olayların analizi ve eğitim amacı ile yeniden canlandırılışı çalışmalarını yapmaktadır.

Veri akışını kolaylaştırmak için
- Regulatory provisions
- EC Directives 94/56 and 2003/42
- ICAO Annex 13
- JAR OPS
- EU Regulation 1592/2002
- ‘Hak kültürü’-‘Just Culture’ yaklaşımının Hadise raporlarına uygulanması
- Daha çok veri
- Öntetikleyicilerin daha iyi belirlenişi
- Azaltıcı önlemlerin geliştirilmesine odaklı yaklaşım

Sistem eminliğini sağlamak için toplanmış olan hadise verilerinin doğru değerlendirilmesi gerekir – Eminlik Değerlendirmesi-Safety Assessment. EUROCONTROL’den Dr. Straeter “şartlara uyum sağlayamayan – non-resilient eminlik değerlendiriş yaklaşımları uygulanmasının sistem icra seviyesinin hastalıklı tanımlanışına yol açacağına” dikkat çekmiştir.

- Eminliğin kapsadığı alan ve yöntemler sistemin geleceğe yönelik tasarımını önceden belirler.
- Eminlik değerlendirme yöntemlerinin eksiklikleri gelecekteki sistemin eminlik icra seviyesinin de eksikliklerini belirler.
- Sayısal eminlik değerlendiriş ve insana dayanılabilirlik değerlendirişini özellikle şartlara uyum sağlayış prensiplerine göre yapmak gerekir.

Eminlik Kültürü deyimi ilk olarak Çernobil kazasından sonra Uluslararası Eminlik Kültürü Tavsiye Grubu tarafından kullanılmıştır. Öte yandan, benzer kaza nedenleri daha önceden de gözlenmiş ve belirlenmiştir. Nitekim Üç mil adası kazası kuruluş içindeki etkin örgütlenemeyişten kaynaklanan art nedenlerin sonucudur. Son zamanlarda da uzay mekiği Kolombiya kazası için ‘iflas etmiş Eminlik Kültürü’ ifadesi kullanılmıştır.
Feleketlere neden olan kuruluşsal etkenler:
- Boydan boya geliştirilmiş eminlik sistemlerine karşın, karışık sistemler – complex systems insanlar üstlerine düşeni yapmadığı için çökmektedirler.
- Bunlar tek tek ve basit olaylar değil sistemi çalışır durumda tutan çürümüş bir sosyal sistemin yanlış uygulamalarıydılar.
- Zayıf iletişim önemli bir etkendi.
- “İnsan hatasını” suçlu göstermek ve bu rasgele seyrek zayıflıkların tamir edilmesi için bir büyülü tedavi beklemek sorunları çözemez.

Malcolm FERNBY EUROCONTROL Safety R&D Seminar’da yaptığı ‘Safety Culture Activities in NATS’ adlı sunuşunda İngiliz Hava Trafik Kontrolü Kuruluşunda Safety Culture Maturity Model – Eminlik Kültürü Olgunluk Modeli’nin nasıl uygulamaya konulduğunu anlatıyor. Çok faydalı bir çalışma. Internet’te bulmak mümkün…

Söz konusu seminerin sunumları arasında ‘Swed Lund Impact of change processes on safety culture and organizational climate’, ‘Operational Readiness in Transition’, ‘ATM Safety Maturity Model Boeing Safety Culture Survey’, ‘Swed safety management system’, ‘UK Safety Regulation Group’, ‘NLR Identification of emergent hazards and behaviour’, ‘The Functional Resonance Accident Model’ konularında da ilgi çekici sunumlar var.

FAA, NATS, NLR, gibi Amerikan ve İngiliz kuruluşları yanında hem sayı hem de içerik olarak İsveç sunumlarının başarısı daha önde… Bu durum daha önce eminlik konusunda yaptığım çalışmalar sırasında acil duruma müdahele, baskı altında karar vermek gibi konularda İsveç itfaiyecilerinin yazdıkları makalelerin hem sayı hem de kalite olarak yüksekliğini hatırlattı bana… Maalesef bu makalelerin büyük kısmı fazla pahalı olmasa da ücretli…

Emin bir hava ulaşım sistemi kurabilmek için bir yerde birilerinin eminlik konusunda araştırma yapması en azından var olan makaleleri okuyup havacılık camiasına nakletmesi gerekiyor. Bu işin gerektirdiği ciddiyet ve güçle yapılabilmesi için üniversiteler ya da TUBİTAK bir kapı açmalı ilgililere…

Saygılarımla.


Ali Rıza SARAL

A Few Notes on the EUROCONTROL Safety R&D Seminar

A Few Notes on the EUROCONTROL Safety R&D Seminar
by Ali Riza SARAL
Barcelona, Spain
25-27 October 2006

EUROCONTROL held a Safety R & D Seminar at Barselona late October 2006. This seminar took place in a decade that is marked not only by change in ATC technologies but also a continued trend of increase in air traffic. It must be noted that the increase in the air traffic is dramatic. For example the air traffic has risen from approx. 2000 flights per day to 4000 flights per day at KARLDAP central Germany and Europe. This is not a fast and natural load increase in a brand new system. The KARLDAP system is at the edge of a big transition to a brand new one and the technical staff is almost getting retired as a whole…

Big investments are being made for new systems… Yet Europe has seen her worst air traffic accident at Switzerland in this decade… Managers need to have objective methods and tools to justify new costs… The aviation industry is faced with increasing pressure to minimize its costs… Rationalisation sometimes causes experienced ATCOs to work two shifts 8 hours per day as DSF did in late 1990s…

These tendencies are reflected in the Swedish presentation on the “Impact of change processes on safety culture and organizational climate” and “Swed Lund Operational Readiness in Transition” and a not so good other presentation about the Switzerland accident “Human reaction to safety nets”…

I have witnessed the German KARLDAP and Turkish systems and I have not been able to find a comprehensive definition of SAFETY in these places… People are working with rule of thumbs and mutually FELT and SHARED feelings of safety but not objective understandings of it… The traffic load is increasing substantially but no one can judge what is exactly safe and what is not – accept to a certain degree simulation guys… IATA comes into the arena with the “IATAData driven approach to ATM Safety” presentation in the EUROCONTROL seminar.

In order to measure whether a system is safe or not, one must first identify which risks associated with which hazards to measure… Here comes a group of presentations, first two by NLR “NLR Identification of emergent hazards and behaviour” and “NLR Identification of emergent hazards and behaviour”, and a special case “The Functional Resonance Accident Model” and last one from FAA “Human Error Safety Risk Analysis FAA Human Factors Research Group”…

Part of the problem arises from not having the data at all “Confidential Reporting”… Reporting methods, organization and environment are important according to EUROCONTROL presentation which indicates a method and independent Safety Group organisation. “Eliciting Info for Safety Assessment” is a similar presentation…

Once the data is gathered we have to assess it according to a method in order to evaluate the safety of our system… NLR steps in once more with the “NLR Need_for_novel_approach_to_aviation_safety_validation” article along with “resilience in safety assessment”.

Safety culture is the key phrase that is most emphasized in the seminar presentations… “ATM Safety Maturity Model”, “Boeing Safety Culture Survey”, Swedish “safety management system”, “UK Safety Regulation Group” presentation are noteworthy. I am impressed by the FAA, UK and NLR presentations but the Swedish quality and amount of work at most…