Sunday, May 28, 2006

KULLANMAK FAYDALANMAK DEĞERLENDİRMEK

KULLANMAK FAYDALANMAK DEĞERLENDİRMEK
Ali Riza SARAL

1- Bir amip bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir başka canlıya-organizmaya rastlamış.
Hızla ona doğru yüzüp ona çarpmış ve yönünü değiştirmiş.

2- Bir başka amip yine bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir daha başka organizmaya rastlamış. Hızla ona doğru yüzüp ona çarpmış ve onu hücre duvarı içine alıp yemiş.

3- Daha başka bir amip bir su birikintisinde yüzerken çok küçük bir daha da başka organizmaya rastlamış. Ama diğerlerinden farklı hiçbir şey yapamamış… Çünkü beyni yokmuş.

Yeditepe Üniversitesi Mühendislik Fakültesinde (1999 – 2004) Teknik İngilizce, HCI ve OOP dersleri verdim. Hoca olarak fark ettim ki bazı öğrencilerim beni sözlük yerine kullanmaya çalışıyorlardı. Sözlük taşımaktansa bilmedikleri kelimeleri bana soruyorlardı…

İlginçtir… Herhangi bir sözlüğü kelimelerin anlamlarına bakmak için kullanıp atabilirsiniz… Hiçbir özelliği yoktur. O andaki işinizi görür, bırakırsınız. Ya da yalnız kelimenin anlamına bakmakla kalmayıp orada belirtilen ek bilgileri de okursunuz. Örnekleri incelersiniz. Böylece yalnız tek bir kelimenin anlamını değil bir grup yeni kelimeyi öğrenir ya da sağlamlaştırırsınız… Ayrıca giderek o dilin kültürüne özgü yeni kavramları öğrenir, sözlükten tam anlamıyla faydalanmış olursunuz… Ama bunun üstüne amiplerden farklı olarak bir şey daha yapma imkanınız vardır.

Eğer hep aynı sözlüğü kullanırsanız, o sözlükte aradığınız şeyleri çok çabuk bulursunuz. Üstelik sözlüğün üslubunu bildiğiniz için daha geniş anlamda faydalanma imkanınız da çok olur… Bunun yanında eşsiz bir avantaja sahip olursunuz… O sözlüğün dili içinde sizin için ayrıcalıklı, yani size özel kelimeler oluşur. Yani, bir İngiliz vatandaşı gibi size özel bir İngilizce’niz olur… Persistence, perseverence, perspicacity, serendipity gibi kelimelerden oluşan…

Kullanmak, faydalanmak, değerlendirmek her ikili ilişkide olabildiğince geçerlidir. Örneğin çocuk – anne ya da birey – aile gibi… Değerlendirmenin önemli olan bir yönü karşı tarafı motive etmesi böylece ondan alınabilecek kapasiteyi arttırmasıdır…

Değerlendirme hoş bir kelime… Dikkat ediniz, bir ilişki değerlendirilince değeri artar. Hocanıza güzel bir soru sorup onu tereddütte bırakınız. Bazen size kızsa da birkaç gün sonra size karşı tavrı değişecektir. Çünkü kitabi bilgilerin ve sınırlı müfredatın dışında öğrenilebilecek o kadar çok şey var ki… Öğretmen de onun için önünüzde ve onun için kıymetli değil mi?

Kullanmak, faydalanmak, değerlendirmek olgusu yalnız insanlar arasında değil birey ile toplum, kuruluş, ülke, millet gibi üst organizasyonlar arasında da geçerlidir. Nasıl bir öğretmeni değerlendirmek için akıllıca ve güzel sorular bulmak gerekirse kişinin hatta bir milletin ülkesinin değerini arttırabilmesi için onu kullanmaktan öte onu başarıyla değerlendirebilmesi gerekir. Bu açıdan, borsamızın ağırlıklı değerini belirleyenlerin yabancılar olması üzücüdür.

Öğretmen olarak her öğrencimden, onun arkasında duran geçmişinden, ailesi, memleketi, kültüründen, hasta ya da özürlüyse güçlüklerinden bir şeyler kapmaya öğrenmeye çalıştım. Çünkü her insan kıymetlidir.

Birbirimize değer verelim. Birbirimizi değerlendirelim.

Ali R+ SARAL

(Her hakkı mahfuzdur – Yazar ve alıntı yapılan kaynak belirtilmeden kopyalanamaz).

Wednesday, May 10, 2006

EEC report no.396

EEC REPORT No 396 TÜRK HAVA SAHASININ MODEL TEMELLİ SIMULASYONU (SMART PROJESİ)
ÜZERİNE BİR İNCELEME

Ali Rıza SARAL

Bu yazımda European Experimental Center’dan Herr TEWES’in 396 sayılı ‘Model Based Simulation of the Turkish En-Route Airspace - Project SMART’ adlı raporunda dikkat çeken noktaları belirteceğim. Yer yer Herr TEWES’in ‘Model Simulation of the BULGARIAN Airspace EEC Note 4/99’ adlı bir başka raporu ile karşılaştırmalar yapacağım.

I. GİRİŞ

EEC Report No 396 2005, 2010 ve 2015 yıllarına ilişkin üç ayrı grup simulasyonu içermektedir. Report No 396 bence biraz dağınık ve amacı Bulgar raporu kadar çok net değil.

Abstract:…main objectives of the study were a) a sectorisation which would fit for the traffic demands at around 2015 and b) capacity figures for these sectors

INTRODUCTION … to analyse the current ATC sectorisation and routeing schemes within the Turkish airspace against forecast traffic growth until 2015 and propose a new sectorisation plan suitable to existing and planned route network. …

new system is targeted for 2010. The simulation study has to provide a “survival plan” for the existing system until SMART becomes operational, and to provide a revised sectorisation plan for the new system up to the year 2015.

DHMİ’nin karşı karşıya bulunduğu güçlükler:
a. şu andaki trafiğin iki mislini geçen (‘3650 uçuş’)’a kadar çıkan 2015 tahminleri
b. 2009 yılında devreye gireceğini umdukları yeni ve modern bir ATC sistemi (SMART)
c. elde bulunan çok eski bir sistemle(insan ve makine) bu geçişin nasıl yapılacağı.

Simulasyon için DHMI’nin önerdiği sector planlamaları uçuş güvenliğinden sorumlu kontrolörlerin aşırı yüklenmemesini sağlamak için düzenlenmiş. Maalesef sonuçlar aşağıda:

4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
The exception can be stated for the two Istanbul and the one Izmir sector, where the workload reaches severe levels already in the actual situation.

The chart above shows for the majority of sectors a RADAR controller loading ranging between moderate and heavy. This is valid as long as the 2005 traffic sample is used.

As soon as the 2010 traffic has to be handled several RADAR controller positions are stepping into SEVERE WORKLOAD situations.

SMART sistemi ile gelecek modern imkanlarin kontrolör üzerindeki yükü azaltacağı, öte yandan uçaklar arası min uzaklığın 8NM’e inmesi beklenmektedir.

With the SMART system implementation targeted for 2009, more sophisticated equipment would be available, leading to reduced controller workload, and a reduced separation minimum to 8 NM is expected.

Burada ‘expected’ kelimesinin seçilmesi raporu yazan TEWES’in aynı fikirde olmadığını mı ifade etmektedir? Ayrıca 8 NM’e geçilmesi kontrolör yükünü azaltmaz arttırır. Nitekim 2010 ve 2015 için yapılan simulasyonlar bunun mümkün olmayacağını ortaya koymuş ve simulasyona devam etme imkanı kalmamıştır. Bunun üzerine STRATEJIK SINIRLAMALAR konması zorunluluğu Herr TEWES tarafından belirtilerek uçuşlara bazı sınırlamalar konmuş ve ancak bu koşullarla olumlu sonuç elde edilmiştir.


II. STRATEJİK SINIRLAMALAR
Sınırlamalar konusunda Türk tarafının tereddüt içinde olduğu görülmüştür.
6.2. RADAR CONTROLLER PERCENTAGE WORKLOAD PER SECTOR
major contribution to the reduction of workload comes from the carefully applied restrictions at different places. Despite the fact that members of the working group have accepted restrictions only with a certain degree of hesitation
Avrupa’da uçuş işlemlerinin stratejik kısıtlanması genel kullanımdadır. Başka şekilde yüksek sayıda uçuşların emin ve düzenli idare edilmesi MÜMKÜN OLMAZdı. Bu Türkiye’nin geleneğine uygun olmayabilir fakat gelecekte flight levels, routes, times üzerine sınırlamalar koyması gerekecek.
In Europe, strategic restriction of flight operation is in general use. The safe and orderly handling of the high number of flights could not be possible otherwise. Turkey has a tradition of offering, as far as possible, an unrestricted flight path to the operators. In the future however, in order to cope with the increased traffic demand and to provide a safe service, it will be necessary to consider restrictions with regard to flight levels, routes and times more regularly.
Herr TEWES ile Türk tarafı arasında bir fikir farklılığı olduğu görülüyor. Yukarıda zorunlu olduğu belirtilen değişiklikler için aşağıda (if and when) ifadesi kullanılıyor. RAPOR BU NOKTADA TUTARSIZ. Ayrıca Türk tarafının sınırlamalara ihtiyaç olursa bu geçişin nasıl yapılacağı konusunda herhangi bir fikir belirtmekten kaçındığı anlaşılmakta…
As traffic grows yearly, solutions will be found gradually and constraints applied if and when necessary. The working group is convinced that useful and intelligent solutions will be tested and applied to assure the safe and efficient control of the increasing traffic and refrain from making specific suggestions in this area.

. saturation of the Istanbul sectors depend to a large extent on the traffic in and outbound Istanbul. Since no restrictions apply, a flight entering at high level will penetrate all existing sectors during its descent. Departing flights climbing to a high level will also penetrate all sectors. With strategic restrictions the number of flights per sector and hour can be reduced.

In order to overcome some excessive loadings of sectors it was decided to examine the effects of a strategic restriction on traffic to and from the airports LTBA (Istanbul) and LTAI (Antalya).

Her bir sector’deki uçuş sayısını azaltmak için uçuş işlemleri üzerine stratejik kısıtlamalar koymak gerekecektir. Bu en yoğun havaalanlarından kalkış/inişlere kalıcı kısıtlamalar konmasına ve aynı zamanda elde bulunan seviyelerin belirli yönlerdeki trafiklere sınırlanması şeklinde uçuş seviyesi kullanım kalıpları belirlenmesine yol açacaktır.
It will be necessary to introduce strategic constraints for flight operations in order to reduce the number of flights in each sector. This will lead to permanent restrictions for flights in- and outbound to the busiest airports, as well as flight level allocation schemes limiting the available levels for identified flows of traffic.

III. SEKTÖR KAPASİTE DEĞERLERİ
Simulasyonu yapılan sektorler için kapasite değerleri belirlenmesi Türk hava sahası simulasyonunun ana amacıydı.
3.6. DETERMINATION OF CAPACITY The definition of capacity figures for each simulated sector was one of the main objectives of the Turkish airspace simulation.

thresholds used by the RAMS simulator tool are based upon those applied by the EUROCONTROL ATC CAPACITY Analyser (CAPAN) which in turn have been validated by several real-time studies.
İlan edilen kapasite değerlerinden DHMI’nin yalnızbaşına sorumlu olduğu vurgulanır. Burada EEC kendini güvence altına almaktadır. Bu ifadeler Bulgar hava sahası raporunda da aynen vardır.
Note 2 It is stressed that the national Turkish administration (DHMI) is solely responsible for the issue of declared capacity values in respect of its sectors. It is obvious therefore that the values presented and / or discussed in this document should, under no circumstances, be taken as being declared capacity figures.


IV. TEWES’İN ESNEKLİK UYARILARI
SMART projesi çerçevesinde bütün Türkiye’nin Ankara’daki merkezden yönetilmesi İzmir’deki hardware yetersizliği gibi durumlarda esneklik sağlayacaktır.
4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
increased flexibility of having a single centre within which re-sectorisation can be achieved easier to give a balanced workload to all ATC sectors is identified. The implementation of the SMART Project will be positive from this point of view, İzmir hardware problem
Ege denizi ve Orta Anadolu – Suriye üzerinden güneye giden iki ana yol üzerindeki yük ekonomik nedenlerle değişkendir bu nedenle Türk ATC organizasyonu her iki olasılığı karşılayabilecek esnek yapıya ve kapasiteye sahip olmalıdır.
5. COMPARISON OF RESULTS SCENARIO 2005
there are different options for over-flying traffic across Turkey. The main route options … the Aegean Sea Routes in Dec2003, and later the new routes connecting Syria and Turkey in May 2004. The two are incompatible with each other, meaning that flights cannot make use of both options during the same flight. Strategic planning from the aircraft operators take into account not only the length of the route flown, but also the total cost of route charges for the set of countries concerned. Since route charges may change with time, so the decisions on the part of aircraft operators to fly one route or another may also change. Therefore it is necessary to ensure that the Turkish ATC organisation is capable of coping with a high traffic demand on both main routes.
Orta ve alçak sektorlerde dikey hareket ve/veya RADAR headingleri nedeni ile ilgili RT görevleri bir sektörü doyma noktasına çok daha çabuk getirebilir.
Medium and Low sectors quite often show something very different. Here the high percentage of traffic in vertical movement and/or on RADAR headings, the associated high amount of RT tasks, brings a sector much faster into a situation of overload.
Trafik seviyesi günün 24 saati değişir ve aynı zamanda mevsimsel değişiklikler vardır. Sektörlerin birleştirilmesi ve ayrıştırılması sürekli devam eden bir süreç olacaktır ve bunun olabildiğince dinamik olması gerekir.
The level of traffic changes during the 24 hours of the day and there are also seasonal changes to the levels. Merging and splitting sectors will be a continuous process and this should be made as dynamically as possible.

In the eastern part of Turkey the sectors are very large, and this is a special constraint, since monitoring becomes difficult if the geographical area is too large. It is recommended that this is assessed further in real-time tests. It should be highlighted as well, that in case of a different runway in use at, for example, Istanbul, the sectorisation plan for the lower and intermediate Istanbul en-route area could require modifications.
Eski Istanbul Alan Kontrol Merkezi için 5 sektor ‘test edilen koşullar altında’ yeterlidir. Yine de, sistemin trafik tepeye vurduğu zamanlar ya da trafiğin giderek artışının BEKLENTİLERİ AŞMA durumu için bir ek sektör ile birlikte tanımlanması tavsiye olunur.
Five sectors within the former Istanbul ACC have proven sufficient under the circumstances tested. However, it is recommended to configure the system with one additional sector available for peak periods or in case the traffic growth exceeds expectations.

The 2015 scenario shows in the different exercises that route preference of flight operators have an important effect on the sector loading. Additional sectorisation capability should be made as dynamic as possible to relieve temporary overload.

V. REFERANS ALINAN VERİLERLE İLGİLİ SORUNLAR, ASKERİ, HAVA DURUMU VERİLERİNİN İHMAL EDİLMESİ VE İMZA-KİŞİSEL VİCDANİ SORUMLULUK

Referans senaryoda kullanılan alet ve çalışma prosedürleri 2003 yılında Ankara, Istabul ve Izmir’de kullanılanlardır. Askeri faaliyetler dikkate alınmamıştır. Oysa Bulgarlar simulasyonlarında hem askeri faaliyetleri hem de hava muhalefeti durumlarını dikkate almışlardır. SMART’ın büyüklüğü düşünüldüğünde bu önemli bir eksikliktir ve sonuçlar değerlendirilirken bu nedenle fazladan bir hata payı bırakmak gerekir.

Simulasyon’larda Aralık 2003, Mayıs 2004 ve 29 Ağustos 2003 verileri kullanılmıştır. Bulgar simulasyonunda yalnız tek bir veri, Ağustos’un 3. haftası kullanılmıştır. Her ne kadar Aralık ve Mayıs verilerinin kullanılması farklı rotaların kullanımı amacını gütse de sonuçların değerlendirilmesi ve nesnel sonuçlara varılması açısından ortalığı karıştırmaktadır. Çalışmanın amacının net olmaması yapılış şekline ve sonuçların yorumlanmasına da yansımıştır.

3.2.2. Scenario 2005
The first takes advantage of the new Aegean Sea routes implemented in December 2003. …
second routeing keeps the main flow of traffic on the routes used in the Reference exercise, except now making use of new routes implemented in May of 2004.

3.3. TRAFFIC SAMPLES 3.3.1. Introduction
The working group agreed during the simulation kick-off meeting that for the reference exercise a 24-hour traffic sample taken from legal recording of the 29th of August 2003, prepared and delivered by the DHMI, would be used. Also well agreed during this meeting was that the exercises in scenarios 2005, 2010 and 2015 should be based on a traffic sample already used for the SAAM analysis of the same airspace.

The traffic samples were extensively checked and validated by the members of the working group during several meetings. The following is a short description of the traffic samples used within the different scenarios.

3.3.2. Actual 2003 Traffic Sample The traffic sample extracted from legal recordings of the 29.08.2003 by the DHMI was simulated with the reference exercise. It contained a total of 1848 flights.

3.3.3. Future 2005 Traffic Sample This traffic sample was already used in the SAAM analysis made for the same airspace. It contained at total of 2033 flights which represented an increase of ten percent in regard to the reference traffic sample. With the exception of scenario Fut-2005D1 and Fut-2005E1 which used a traffic distribution known as route-network May2004 all other exercises were using a traffic distribution defined as Dec2003 flows.

3.3.4. Future 2010 Traffic Sample In order to develop a traffic sample as realistic as possible for the 2010 scenario the working group made the following decisions: • The traffic sample used for the 2005 scenarios was increased by an annual rate of five percent, which over five years made a total increase of 34 percent or 691 flights. Thus the traffic sample is composed of 2724 flights. • The distribution of the traffic on different route network used was for exercises Fut-2010A and Fut-2010B the so called Dec2003 and for the exercise Fut-2010A1 and Fut-2010B1 the May2004 distribution.

3.3.5. Future 2015 Traffic Sample As a result in scenario 2015 the traffic sample contained 3650 flights. Three simulation runs were made with this traffic sample using alternatively the Dec2003 or May2004 traffic distribution.
2015 simulasyonlarının nispeten az trafik yükü olan simulasyonlarla yapılmış olması ilginçtir. Sonuçların bu verilerle dahi stratejik sınırlamalar olmadan başarıya ulaşamaması ilgili herkesin gözünü açmalıdır.
the case of Turkey we have compared two main traffic distribution schemes, referred to as Dec2003 and May 2004 respectively.

Bulgar raporunun sonunda TEWES’in ismen iki Bulgar temsilcisine (kontrolörüne?) teşekkür etmesi ilginçtir. Bu kişiler isimlerinin belirtilmesini kabul ederek vicdani sorumluluk almışlardır. DHMI hazırlanan her raporda katkıda bulunanların kişisel vicdani sorumluluk yüklenmelerini teşvik etmelidir. Türk tarafından isimlerin eksikliği yalnız EEC Report No 396’ya özgün bir durum değildir. Daha önceki raporlarda da olan genel bir tercih ve bence GENEL BİR ZAFİYETtir.

VI. RADAR KONTROLÖRÜ İŞ YÜKÜ
Aşağıdaki cümlede INSIGHT yerine INSIDE kullanılmış. Nedeni anlaşılmıyor.

RADAR kontrolörü işyükünün dağılımına daha derin bir bakış(basiret) vermek amacıyla yalnız bir deneme yapıldı.
6.3. RADAR WORKLOAD BREAKDOWN BY CATEGORY working time per category
Only one exercise has been selected to give a further INSIDE to the breakdown of the RADAR controller workload.

Having regard to the Figure 35 showing the percentage workload for each RADAR controller, the chart above gives a further INSIDE to what happened on each sector during the same period.
R/T Receive/Transmit görevinin RC’nin en çok zamanını aldığına dikkat çekilmekte fakat bunun nedenleri üzerinde durulmamaktadır. Yalnızca bu noktada önemli bir işyükü azaltması sağlanabileceği belirtilmektedir. Herr TEWES bir kere daha ÜSTÜ KAPALI ifadeler kullanmakta ve büyük olasılıkla gördüğü bir sorunun resmileşmemesine katkıda bulunmaktadır.
Konu İNGİLİZCE YETERSİZLİĞİ ve DİL SORUNU olabilir…
As a reminder the workload on a sector is broken down into five different … First, there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only. Second, the outstanding part of the R/T time spent in each sector is highlighted, despite the fact that all tasks, except RADAR tasks, have been reduced twice during the course of the simulation. Clearly this is an area where solutions to workload reductions can be found.

VII. HAVAALANLARI İLE İLGİLİ SORUNLAR
Öngörülen trafik büyümesinin yalnız havaalanları ve terminal alanlarına ilişkin hava trafik hizmeti yeterli olursa mümkün olacağı dikkate alınmalıdır.
it should be noted that the forecast traffic growth will only be possible if the capacity of the airports, as well as that of the Air Traffic Control Service for Terminal Areas is sufficient.

ATC organisation of the Terminal Areas has been partly covered by TMA Projects carried out by EUROCONTROL for Istanbul, Izmir and Antalya.
Dalaman’da da önemli gelişme olacağı unutulmamalıdır.
Runway capacity has been separately addressed in several airport projects by UROCONTROL, including Istanbul and Antalya. But important as well is the fact that in future, for example LTBJ, will have to deal with traffic figures reaching 50% of the Istanbul values of today.

VIII. İZMİR KONTROL MERKEZİNDEKİ SORUNLAR
İzmir on-route sektöründe SSR kodunun RADAR kontrolörü tarafından girilmesi Flight Data Management iş yükünün fazla çıkmasına neden olmaktadır. (PC nerede?)
The relatively high amount of FDM in the Izmir-En-route sector is due to the fact that the SSR code input has to be done by the RADAR controller.

4. RESULTS: EXERCISE REFERENCE-2003
traffic load is poorly balanced with too high workload for the Izmir sector and the Istanbul sectors. Especially for Izmir this constitutes a risk if the traffic on the Aegean Sea routes pick up and seriously increases the demand on the airspace controlled by Izmir, since opening of new sector(s) is restricted by hardware shortage,

IX. PLANNING CONTROLLER VS RADAR CONTROLLER SORUNU
3. DESCRIPTION OF THE STUDY 3.1. THE TURKISH EN-ROUTE AIRSPACE
the appropriate ATC tasks. Each task is then allocated to PC, RC or both according to the sector manning and the duties specified for each sector.

Bulgar simulasyonunda PC denemelere katıldığı halde Türk simulasyonunda işi yavaşlatan unsurun RC olduğu belirtilerek PC atılmış. O zaman niye Bulgar simulasyonunda da atılmadı PC? Raporumuzun sonuçlarını değerlendirenlerin PC ve PC ile RC koordinasyonuna ilişkin yüklerin ihmal edildiğini de dikkate almaları gerekir. Bu durum sınırlamaların konması gerekliliğini ve aciliyetini bir miktar arttıracaktır.
… there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only.

No co-ordination tasks are recorded for the Radar Controller; they are normally performed by the Planning controller.

… there is no workload recorded for co-ordination tasks, because they are performed by the planning controller only.

No co-ordination tasks are recorded for the Radar Controller; they are normally performed by the Planning controller.

X. STRİPLER SORUNU HALA VAR MI?
Bulgar raporunda Herr TEWES striplerin otomatik basımını sağlayan sistemin aktivasyonunu açıkça belirtmiş (sayfa 55).
Manipulation of FDM screen including activation of strip printing system
Bu madde maalesef Türkiye raporunda yok. Yani Türkiye’de stripler otomatik olarak değil, inanmayacaksınız ama el ile hazırlanıyor olabilir. En azından raporların karşılaştırması bunu gösteriyor. Aşağıda belirtilen üç strip işlemi de otomasyonla ilgili değil kullanımla ilgilidir.
3.4. ATC TASKS … Flight Data Management: includes tasks of loading, preparing and discarding flight progress strips, etc., and also includes computer updates.

The specification and definition of all ATC tasks used in this study were developed by Turkish controllers and members of the DHMI as well as the EUROCONTROL EEC working group members. A list of the various sets of tasks used with this study is attached to this document.
Görevlerin getirdiği yükün üst sınırının belirlenmesinde Türk kontrolörler ile Herr TEWES arasında bir fikir ayrılığı olduğu görülüyor. Hava alanı çevresindeki TMA bölgesinde kontrolörlerin dayandığı yükün üst bölgeden bir miktar daha fazla olduğu belirtilmiş. TEWES’in yanıtı ise bunun yapılmakta olan simulasyonla ilgisi olmadığı şeklinde.
To assist in the interpretation of these loadings, approximate criteria, established for en-route sectors, are used to describe each loading: • Severe 1-hour loading: in excess of 70% • Heavy 1-hour loading: in excess of 55% • Severe 3-hour loading: in excess of 50% • Heavy 3-hour loading: in excess of 40% The general feeling is that these values can be, to some extent increased, when looking at TMA airspace (which was not the case for this simulation).
Aşağıdaki son cümle bir GARİP… ATC görevlerinin gruplandırılmasında bir garilik olmuş olabilir. Mesela strip printing ile ilgili yada Plandural controlörün simulasyonda ihmal edilmesi ile ilgili olabilir.
The working times are expressed in minutes. For each working position, the various ATC tasks are grouped into five main categories: conflict search, co-ordinations, flight data management, routine R/T and radar tasks (see paragraph 3.4 ATC tasks). The grouping of the various ATC tasks was made by the working group. It was achieved according to the logic of the group.

XI. ZAPKA’NIN RAPORU HALE GEÇERLİ Mİ?
1996 yılında J.P ZABKA Experimental Center’da sonuç kısmını aşağıda verdiğim raporu hazırladı. Automatic Strip printing çalışmaması ve planning controller ile flight data assistant olmaması sorunlarının hala düzelip düzelmediği yukarıda belirtmiş olduğum olgular nedeni ile kafamda devam eden bir soru… Bu nedenle sayın ZAPKA’nın raporunun sonuç bölümünün bir kere daha incelenmesi faydalıdır.

REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE
Executive Summary of EEC Report No. 301 EEC Task AR41(S05)
EATCHIP Task : ASM.ET1.ST01 Issued: August 1996 Author: J.P Zabka

When considering the fact that with the establishment of the new Ankara ACC the technical equipment will be much more sophisticated than today and therefore the workload for controllers will be reduced considerably, it can be said that there is still a certain buffer to safely handle a high amount of traffic.

Other results
Finally, in addition to simulation objectives, the experiment identified that :
· The fact that radar vectoring was not applicable outside TMAs (because controlled airspace in Turkey is mainly defined as 10 NM wide airways, within which it is not possible to apply a 10 NM lateral separation) contributed to a large extent to increased controller workload in all organisations, particularly when it was necessary to provide lateral separation between climbing or descending aircraft on the same route.

· The introduction of the FDP system appeared to generate high controller workload particularly for procedural controllers. This was the result of the combination of three factors :
i.) a lack of standard working methods with automated systems. This is not surprising as FDP is not currently used in Turkey ;
ii.) a sector manning (procedural, radar) not adapted to the traffic requirements. It was recognised that the procedural controller was working as an assistant controller, his main task being FDP data
input. It was identified that on all busy sectors, in addition to the assistant controller, there was a need for a planning function, the planning controller being the "key man" of the sector and having
the same qualification as the radar controller ;
iii.) a lack of automation of FDP systems at the Istanbul Ankara interface, as the distribution of FPL data (Activation, Modification messages) was limited to the sectors belonging to the same Turkish ACC. Data was provided to other sectors only after an intercentre co-ordination, followed by FDP inputs.

6. RECOMMENDATIONS
In the event that sector configurations with vertical division are introduced (assuming full automated FDP system), it is recommended that local operational rules and inter-sector letters of agreement be established to regulate the transfer of traffic between such sectors.
Such agreement should define :
· safe transfer levels between sectors;
· co-ordination procedures to establish transfer levels between sectors;
· data input rules governing the amendment of flight profile and sector sequence (e.g. PFL input).
It is recommended that on all busy sectors "I", "E", "Q", "AW", AE" a sector manning based on three controllers (assistant, planning, radar) be established.
It is recommended that further studies should include a review of current inbound and outbound traffic management of Ankara TMA taking into account a possible need for multiple holding positions.

It is recommended that further studies examine with the active participation of Turkish military authorities the application of a more flexible use of airspace and the application of radar vectoring outside TMAs.

Ali R+ SARAL

EUROCONTROL'ÜN TÜRK HAVA SAHASI RAPORLARI

EUROCONTROL’ÜN TÜRK HAVA SAHASI RAPORLARI
Ali Riza SARAL

1995 yılında EUROCONTROL DEI5 Karlsruhe müdürü Herr Winkler ile operasyonel işlerden sorumlu müdür Van der Sluis hakkımda bir Raport de Notation (değerlendirme raporu) hazırlamışlardı. Bu raporda dikkat çeken özelliklerim için “Hemen hemen bilimsel bir yaklaşım ve kendisine atanan görevlerin çok metodik gerçekleştirilmesi.” yazmışlardı. Bu “hemen hemen bilimsel” sözü çok ağırıma gitmişti.

2005 yılında TUBITAK-BTAE kanalı ile Uçucu Sistemlerin Sertifikasyonunda Yazılım Açısından Dikkate Alınması Gerekenler - DO178B adlı uçuş lisanslandırması dökümanını inceleme imkanım oldu. “1980’lerde uçaklarda ve motorlarında uçar sistemler ve cihazların kullanımında hızlı bir artış oldu. Uçuş yeterliliği için gerekli şartları sağlayan ve endüstri tarafından benimsenen ‘yol gösterici’ bir referansa ihtiyaç doğdu. DO178 bu ihtiyaca cevap vermek için yazıldı.” İşte bu dökümanı hazırlayan RTCA, şu şekilde tanımlanır;

“RTCA kamunun yararı için havacılık ve havacılık sistemlerinin SANAT ve BİLİMini ilerletmek (advance the ART and SCIENCE of aviation) amacıyla oluşturulmuş kar gütmeyen bir kuruluştur).

Müdürlerimin yazdığı rapordan yıllar sonra farkına vardım ki:
1- “Hemen hemen bilimsel” sözü aslında beni olduğumdan küçük göstermeyi değil aksine olumlu göstermeyi ve yönlendirmeyi hedefliyordu. Çünkü havacılık TAMAMEN bilimsel bir alan değil.
2- Bu sözün altında daha da kıymetli bir ders vardı. Kafamdaki taa Ankara Fen Lisesine kadar geri giden kalıp ve sembollerin ve onun yanında hızlı düşünen insanlara özgü hemen sonuçlara varan düşünme biçimimin bazen beni yanlış değerlendirmelere götürebileceği… Van der SLUIS’in düşmanca bakışındaki muzip gülümsemeyi hala hatırlıyorum. Şu anda bile onun ne kadar dostum ne kadar düşmanım olduğunu tartamıyorum. Ama şu kesin ona karşı verdiğim mücadeleler bana çok şey öğretti.

DHMI ile ilgili EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE’in Internet’te de bulunabilen üç tane raporu var:
1- REAL-TIME SIMULATION OF TURKISH AIRSPACE (EEC Report No. 301) Issued: August 1996
2- RVSM4 (TURKEY) REAL-TIME SIMULATION EEC (Report No. 341) Issued: October 1999
3- MODEL BASED SIMULATION OF THE TURKISH EN-ROUTE AIRSPACE (EEC Report No. 396)
Project Smart -- Issued: October 2004

EEC Report No. 301 J.P. ZABKA tarafından yazılmış. Her EUROCONTROL raporu gibi İngilizce ve arkada Fransızca tercümesinden oluşuyor. Bu raporun “Other Results” kısmında:”The introduction of the FDP system appeared to generate high controller workload particularly for procedural controllers. This was the result of the combination of THREE factors :i.) a lack of standard working methods with automated systems. This is not surprising as FDP is not currently used in Turkey”

Raporun Fransızca “Autres résultats” kısmında: “2. L'introduction du système de traitement plan de vol a généré une charge de travail élevée pour le contrôleur aux procédures pour les DEUX raisons suivantes: “ BU KISIMDA İNGİLİZCE ASLINDA BULUNAN 1. MADDE EKSİK…

Mr. ZABKA’nın raporunda bazıları bugün de geçerli olabilecek eleştirilerin tonu gayet sert ve eleştiriler açık. Ayrıca bütün raporda tek bir “thank” ya da “appreciate” kelimesi yok…

EEC Report No. 341 Paola AMALDI, Roger LANE,Sophie PILVERDIER, Mark STONER tarafından yazılmış. Başlarda bir uyarı var:“The results and conclusions presented within this report are based on controller opinions (expressed at de-briefings and in post-exercise questionnaires), observations of simulation project staff and analyses obtained from system recordings.”

Ayrıca iki teşekkür ibaresi var: “The Project Team would like to THANK the experts of the DHMI Turkish Aviation Administration, for their assistance, co-operation and PATIENCE … their PATIENCE … ” “Finally, THANKs to the Turkish controllers who participated in the simulation. They all displayed a high level of professionalism and ENTHUSIASM and it is their input that provided the results …”

EEC Report No. 396 2005, 2010 ve 2015 yılları için yapılan trafik tahminleri temelinde Smart Projesi 2010 yılında devreye girecek kabulü ile yapılmış Model temelli bir simulasyonun raporudur. Bu rapor Jürgen TEWES tarafından yazılmıştır. Önümüzdeki hafta bu raporun ayrıntılı bir analizini yapacağım. Bu hafta yalnızca bir noktaya dikkat çekmek istiyorum: 6.3. RADAR WORKLOAD BREAKDOWN BY CATEGORY … Only one exercise has been selected to give a further INSIDE to the breakdown of the RADAR controller workload.

Yukarıdaki kısımda INSIGHT yazılması gereken yere INSIDE yazılmış… Çeşitli olasılıklar:
1- Yanlışlıkla yazılmış olması EUROCONTROL standartları açısından mümkün değil.
2- Yarı yanlışlık yarı bilinçaltıyla.
3- Üstü kapalı olarak uyarmak amacıyla…

DEĞERLENDİRME: Çatışan menfaatler, ekonomik ve organizasyonel koşullar güvenlik konusunda çalışan kişilerin seçimlerini etkiler. Bu tür raporları yazan kişilerin mali sorumluluk risklerine karşı kendilerini korumaları gerekir. Hukuki risklere karşı da, vicdani sorumluluklarını dengelemek durumundalar. Havadaki insanın güvenliği her şeyin üstünde ama hangi insanın? Şu andaki mi yoksa 20 yıl sonraki insanın mı? Kısa vadeli güvenliğe çok ağırlık verirseniz geleceği ihmal etmiş olabilirsiniz… Sert uyarılar yapmak endüstriye faydalı mı olur yoksa insanları korkutup endüstrinin zayıflamasına ve bu zafiyetin daha büyük riskler getirmesine mi yol açar?

EUROCONTROL’ün bu raporları sanat ile bilimsellik arasında bir noktada, belki “almost scientific - hemen hemen bilimsel” çalışmalar. Unutulmaması gereken nokta bu çalışmaların tüm uçuş bölgesini içermediğidir. Raporlarda EUROCONTROL’ü zora sokmamak için gerekli hukuki tedbirler titiz bir şekilde alınmış, bütün uyarılar yapılmıştır. EUROCONTROL raporları, ilgili ülke kontrolörlerinin günlük tempo içinde dahili olarak toparlanması güç olan gözlemlerinin uluslararası standartlara uygun bir formatta ortaya çıkmasını sağlamaktadır.

Son söz kontrol odasına gidip bir hafta on gün durumu izleyen ve uluslararası tecrübesi olan EUROCONTROL uzmanlarınındır. Dünya Bretigny-Paris’ten gözüktüğü kadar güzel olmayabilir.


Ali R+ SARAL

MÜHENDİSÇE KORKMAK

İTÜ’den Hocam Sn. Nadir YÜCEL’e.


MÜHENDİSÇE KORKMAK (**)
Ali Riza SARAL

1999 – 2004 yılları arasında Yeditepe Üniversitesinde çeşitli dersler verdim. Zaman zaman, bazı öğrencilerimin değil öğretmenlerinden, babaları dışında Allah’tan bile korkmadıklarını fark ettim. Oysa bizim kuşağımız, bu büyülü var oluş dünyası içinde çevremizdeki herşeyi biraz korkarak biraz saygı ile Allahın, yaratıcının ya da herşeyde bir olan bir varlığın yansıması olarak görür. Birisi bizi çağırdığında, birbirimize belki bunun için “Efendim” diye hitab ederiz.

1992’de EUROCONTROL Karlsruhe Upper Air Control’de çalışmaya başladığımda öğretmen kökenli İngiliz mühendis Christopher WARREN’ın bana öncelikle öğrettiği şeylerden biri “KORKMAK”tı. Sistemin bir LARGE SYSTEM ve COMPLEX SYSTEM olduğunu anlatmış ve göstermiş, SIDE EFFECT(yan tesir)’lerin güvenliği oluşturan LAYER(seviye)lar arasındaki ilişkiler nedeni ile başedilmesi çok zor durumda olduğunu anlatmıştı. Sistem durunca havada tur atan uçaklarda kalan insanların durumunu ve bir kaza olursa kendimi nasıl hissedeceğimi düşünmem gerektiğini söylemişti.

Resmi açıdan, EUROCONTROL’de deneme dönemi biten her yeni eleman “Havadaki insanın güvenliğini herşeyin üzerinde tutacağına” yemin eder. Daha ileriki bir dönemde, 3.5 yıl oda arkadaşım olan 62 yaşındaki Peter SARGENT staff representative olarak “eğer KÖTÜ NİYETle bir şey yaparsam elimde avucumda ne varsa, evime, EUROCONTROL’den aldığım paraya” mahkeme kanalı ile el konulacağını söylemişti. Bu anlayış Baku’de, 5-7 Nisan, 2006 tarihinde yapılan “Implementing a 'just Culture' Doesn’t Happen Overnight” seminerinde bahsedilen ‘adil kültür’ ( http://www.asd-network.com/press_detail_B.asp?ID=7517 ) EUROCONTROL anlayışı. İsteğiniz dışında bir hata yapmışsanız idari olarak sorun yok.

Büyük sistemlerde çalışmanın bir çok güçlüğü var. Büyük ve üstelik karışık sistemler ülkemizde ve dünyada kamuoyu tarafından yeni yeni farkına varılan ve az sayıda halka açık araştırma yapılmış bir konu. Son 10 yıla kadar, bu sorunun mühendisler arasında bile tanımlanmamış ve hala üniversite müfredatına girmemiş olması göz önüne alındığında idari kadroların konuya hakim olmaması tesadüf değil. Talihsiz olan ise yatırım yapan kişilerin bazen yetersiz sermaye ile bazen de aşırı para koyarak bu işi başarabileceklerini sanmaları...

Büyük sistemlerde bir sorun, test sistemidir. WARREN’in öncelikli derslerinden biri de test sistemini kullanmayı bana becertmesiydi. Test sistemi gerçek sistemin aynısıydı. Sector sayısı ikiydi. Test yapan kişinin yaptığı test dışında herşeyi yalnız başına çalıştırması gerekiyordu. Bu arada test ve operasyonel sistemler yan yana konumlu ve bazi cihaz grupları ortaktı… Test yapan kişiler operasyonel sistemi syrek olarak yanlışlıkla durdurabiliyordu… İyi tasarlanmış bir test sistemi proje başarısını belirler.

Test sistemi büyük sisteme eş özellikte olduğundan çok pahalıdır. Bir büyük sistemde test yapmak çok pahalıdır ve ömrünüz test zamanı beklemekle geçer… Bu durumda 1 hafta beklersiniz ve bazen tek bir harfi yanlış yazdığınız için testi tekrarlamak zorunda kalırsınız. Bir süre sonra TEDBİR KORKUSUNUN yanında HATA YAPMAK KORKUSU başlar.

Literatürde (Decision Making Under Stress) BASKI ALTINDA KARAR VERME adlı bir konu geçer. Pilot kabininde karar verilmesi ile de ilgili. Biz mühendisler, teknik elemanlar, aynen pilotlar gibi zor durumlarda doğru karar verebilmek için yalnız düşünsel yeteneklerimizi değil kendi duygu yapımızı da kullanırız (Maalesef pilotlar kadar bilinçli ve ustaca değil).

İnsan zekası belirli bir konuyu algılayabilmek, anlıyabilmek ve fikir yürütmek için priming(hazırlama) ihtiyacını duyar. Konuya bir giriş yapılması vb. gerekir. Bu aslında, konuya ilişkin uzun dönem belleğimizdeki bilgilerin canlanması, hatta bazılarının anlık belleğimize nakledilmesini sağlar. Tıpkı, unuttuğumuz bir şeyi hatırlamak için ona ilişkin, ona yakın şeyleri aklımıza getirmemiz gibi…

Problem çözmek hatırlamadan farklı bir yetenek te gerektirir… İlişki kurmak… Nesneler arasındaki ilişkiler SEMANTIK BELLEK türünde gizlidir. Örneğin Ahmet Bey, bir insandir, bir erkektir, bir memelidir, bir canlıdır, bir varlıktır(materyalist boyutta). Şimdi önemli olan soru; “Problemimizi çözmek için Ahmet Bey’i hangi seviyede ele almamız gerekir?” Beynimizin hangi seviyeye ulaşacağını belirleyen iki etken var. Problemin gerekleri ve beynimizin düşünme derinliğini ayarlama, o derinliğe erişebilme yeteneği…

Beynimizin düşündüğü konu alanı genişliğini ayarlayan şeylerden biri DİKKAT. Geçen haftaki yazımda RAHAT DİKKAT konusunu ele almıştım. Robert McKIM “Bir görevi gerçekleştirmek için seçilen rahatlık ve dikkat arasındaki denge bu göreve uygunsa rahat dikkat oluşur” der. Ve bunu OPTIMAL TONUS olarak adlandırır.

Beynimizin düşünme derinliğini ayarlayan şeylerden biri ise duygusal durum (emotional posture). İnsan zor durumlarda hayatını idame ettirmek için yaratılmış. Buna bağlı olarak belirli duygular beynimizin düşünme derinliği, ilişki kurma yeteneği gibi zihinsel faaliyetlerini etkiliyor. Kara trafiğinde tehlike atlatan bir insanın durup indikten sonra bunu nasıl başardığına şaşırması sık görülen bir şey. Çünkü beyni o anda normalin üstünde yeteneklere sahip.

Mühendisçe korkmak, insan beyninin olağanüstü yeteneklerinin farkında olmayı ve en kritik durumda, proje sonunda ekibin tümünün bunları kullanmasını gerektirir. Büyük sistemlerde çalışan mühendisler, zaman zaman, korkunun ve aşırı baskı altında çalışmanın getirdiği verimlilik artışını kendi bireysel amaçları için kullanma eğilimine kapılabilirler. Bu duruma karşı, kritik projelerde (hava trafik kontrolorleri gibi) teknik adamlar da aylık psikolojik kontrol altında tutulmalıdır. Böylece mühendislerin proje sonuna doğru burnout olma ya da hakkı yenme, kiskanclik vb gerçek olması gerekmeyen duygular nedeni ile isi yarım bırakıp gitme durumları azaltılabilir. Motivasyon-teşvik zamanlaması sabit olarak proje sonunda değil proje sürecinde yapılacak psikolojik ölçümlere göre dinamik olarak yapılmalıdır.

Su içerseniz daha çok içmek istersiniz. Hızlı yürürseniz koşmak istersiniz, başarılı olursanız daha büyük işler başarmak istersiniz. Çünkü bunların hepsi hayatın bir parçasıdır. Çünkü hayat doğurgandır. Eğer korkuyu bir üretim-motivasyon aracı olarak kullanırsanız, onu daha da fazla kullanmak eğilimine girersiniz…

“Durmayı bilmek bir erdem” (*). Çok başarılı bir artistken, bir politikacıyken durmayı bilmek nasıl büyük bir erdemse… Korku duygusunu kullanan mühendis durmayı becerebilmelidir. Bunun yolu Doktor’larla aynı... İki defa test etmek yeterli, üçüncü defa test etmeye başlamışsanız o anki işi bırakıp önce kendinizi bir uzmana test ettirmelisiniz…

İradesi dışında ama yeri geldiğinde hiçbir şey düşünememek mühendislerin zaman zaman yokluğunu çektikleri kıymetli bir yetenektir...

Ali R+ SARAL
(*) Saadet IKESUS, Türkiye’nin ilk opera sanatçılarından, ‘Hocaların hocası’ diye anılır.
(**) Faydalı bazı kaynaklar:
1- Gelişim Psikolojisi, Çocuk ve Ergen Gelişimi Banu Yazgan İNANÇ, et all, NOBEL
2- İnsan ve Davranışı, Psiklojinin Temel Kavramları, Doğan CÜCELOĞLU, REMZİ
3- Introduction to Psychology, Rod PLOTNIK, THOMSON
4- Cognitie Psychology, Michael W. Eysenck, PSYCHOLOGY PRESS
5- User Interface Design, Ray E. EBERTS, PRENTICE HALL

RAHAT DİKKAT

RAHAT DİKKAT
Ali Riza SARAL

Rahatlık gevşeme, kendini bırakma ve sonuçta uykuya dalmayı içerir. Dikkat enerjiyi toplama, bir şey fark ettiğinde irkilme ve çok uyanık olmayı içerir.

Rahatlık ve dikkat bir bozuk paranın iki yüzü gibidir. Bir alanda uzman olabilen kişinin ulaştığı ilk yetkinliği RAHATLIKtır: Usta her zaman işini “çok kolay” yapıyormuş gibidir. İkinci yetkinlik ise bütünüyle adanmış DİKKATtir. Usta icracıların “herşeylerini verdikleri” değişmez bir olgu. Gerçekte rahatlık ve dikkat birbirlerini karşılıklı desteklerler. Birey konuyla ilişkisiz gerilimi gevşeterek, tüm enerjisini ve dikkatini elindeki görevlere doğru serbest bırakabilir. Herhangi bir ustaca icrayı- bir ritmik golf vuruşu, nefes kesici bir bale sıçraması, bir virtüözün keman solosu-izleyiniz, rahatlıyarak dikkat toplamanın önemine şahid olacaksınız.

Ve aynı şey en yüksek yeteneğimiz olan düşünme içinde doğrudur. Rahatlık genel olarak düşünme için de önemlidir çünkü biz beynimizle olduğu kadar vücudumuzla da, yani bütün varlığımız ile düşünürüz. “Hiçbir şey” der Harold Reg “bedenimizin oynadığı kadar temel bir role sahip değildir. Onunla yalnız hareket etmeyiz, onunla düşünürüz, onunla hissederiz, onunla hayal kurarız.” Aşırı sertleşmiş adeleler dikkati dağıtır, kan dolaşımını engeller, enerjiyi israf eder, sinir sistemini strese(baskı altına) sokar: kasılmış vücut, kasılmış düşünceler. Bu arada hatırınızda olsun, tamamen rahat kişi uyanık olsa bile hiçbir şey düşünemez. Fizyolojistler zihinsel faaliyetlere katılabilmek için bir miktar adele geriliminin zorunlu olduğunu göstermişlerdir.

Bellek, Aldous Huxley’in bize hatırlattığı gibi, çok benzer bir tavır ile çalışır: “Herkes bir ismi unutma tecrübesini hatırlar, onu yakalamak için yırtınıp, başkasının önünde utançla başarısız oluşumuzu. Ondan sonra, eğer sağduyu sahibiyse kişi, hatırlamaya çalışmayı bırakacak ve zihninin uyanık bir pasiflik içine dalmasına müsaade edecektir: isim kendiliğinden bilinç üstüne çıkacaktır. Bellek en iyi, zihin dinamik bir rahatlık içinde iken çalışır gibi gözükmektedir.”

Bir görevi gerçekleştirmek için seçilen rahatlık ve dikkat arasındaki denge bu göreve uygunsa rahat dikkat oluşur. Bernard Gunther Duyu Rahatlığı adlı kitabında bu göreli dengeye “optimal tonus” (ideal üslup) adını verir. Edmund Jacobsen, Rahatlamalısın adlı kitabında, buna “differential relaxation” (farksal rahatlık) adını verir. Her iki kavram da eldeki göreve dinamik ve ekonomik olarak uyum sağlayan, hiçbir zaman gereksiz yere kendini zorlamayan ya da germeyen insan organizmasını tanımlamaktadır.

Experiences in Visual Thinking
Robert H. McKIM
Stanford University

Not:
İzmit’teki helikopter kazasının hatırlattığı bir dilek, önce basınımızın yetkili mercilerine sonra da yüce Allah’tan bir dileğim var. Kaza mahallinde (hem hava hem diğer) istediğiniz her detayın filmini çekiniz. Fakat size yalvarırım çektiğiniz herşeyi bir uzmana danışmadan göstermeyiniz. (Eski bir kaza ile ilgili) Eşinizin çizmesini Tv’de görüp, tanımak ister miydiniz? Ölen, şehit olan kişi vücudunu, canını kaybetmiş, en azından geridekilerin belleklerinde bıraktığı anılar, hoş bir seda var. Lütfen o aziz ruhu rahatsız etmeyelim. Ölenlerin vücut ve kişisel bütünlüklerine saygı gösterelim, itina gösterelim.

Havacılıkta kaçınılmaz bir kazanın gelmelte olduğu VARSAYILIP herşey onu geciktirmek ve sonuçlarını en küçüğe indirgemek için yapılır. 1990’larda Hollanda’da bir El Al kargo uçağı kazası olmuştu… Bu esnada görev yapan EUROCONTROL Maastricht kontrolör kadrosu kısa süre içinde tümüyle değiştirilmiş yerlerine yeni kadro kontrolörler konmuştu… Basınımız da kaza durumlarına ilişkin tedbir ve eğitim çalışmalarını yapmalıdır.

Ali R+ SARAL

EUROCONTROL’de ÜCRETLER VE DHMİ

EUROCONTROL’de ÜCRETLER VE DHMİ
Ali Riza SARAL

EUROCONTROL-European Agency for the Safety of Air Navigation (Avrupa Hava Trafik Guvenligi Kuruluşu) BAĞIMSIZ bir Avrupa kuruluşu…

* Aklımda kaldığı kadarı ile, EUROCONTROL’de A, B grade şeklinde iki kademe var. Bu grade’ler A5-6 ‘dan A1 director general’a ve B5-6’den B1’e kadar. B’ler iş yapmaya yönelik A’lar yöneticilik ağırlıklı… Bu gradeler için her ülkenin EUROCONTROL bütçesine yaptığı katkı ile orantılı bir kotası var. Bu kotaların kullanılması ülkelerin havacılık temsilcilerinin ve Brüksel elçiliklerinin becerikliliğine biraz da siyasi iklime bağlı.
* Benim grade’im 1992’de B3 step 2 idi. 97’de B3/4 oldu. Ücretim bugünün Doları ile kabaca net 4500USD’den, ayrılırken 5400USD’ye ulaştı. Her iki yılda bir step terfi. Bir fikir vermesi açısından aşağıda yer ve zamanla değişebilecek şu rakkamları zikrediyorum:

EUROCONTROL: Air Traffic Controller (başlangıç NET) 3707EURO (bekar yerli) 4436EURO (yabancı)

AAAE Airport Report: (Airport Operations Specialist $31,512 to $47,548, DOQ, plus an outstanding benefit package PS. ABD’de İtfaiye vb. için, yıllık brüt)

Job profile Library: Manual Level Support Services, elektrikçi, itfaiye (Avrupa’da grade’e bağlı aylık basic salary1630 – 2360 EURO + aşağıda anlattığım bir çok allowance)

* EUROCONTROL “yaptığı iş gereği Avrupa’nın en iyilerini toplamak ister”. Ücretleri piyasaya göre biraz yüksektir. Her yıl belirli bir zamanda enflasyona göre gelecek yıl için maaşları arttırırlar. Aradaki değişiklikten doğan farkı geriye dönük olarak o yıl için geri öderler. Kontratım 97 Mayıs’ta bitti. Geri döndükten 3 ay sonra 97 yılında çalışmış olduğum sürenin enflasyon farkını banka hesabıma yatırdılar.
* Yıllık iznim 42 iş günü ile başlayip 44-45’e ulaştı. Ayrıca EUROCONTROL Avrupa’nın belli başlı bütün bayramlarında tatil yapar.
* Yılda iki defa Istanbul gidiş-dönüş uçak bileti öder.
* Maaşları ay başında öder. Eğer bir aksama olursa siz onu geri ödersiniz. Bir yandan iş yapıp öte yandan ‘acaba parasını öderler mi’ şeklindeki mühendis sıkıntılarını yaşamazsınız. Teknik adamın kafasını yalnızca kendi işine yormasını isterler.
* Maaşınızın belirlenmesinde önemli bir unsur çocuk ödemesi... Ayrıca kendi şehrinizden olan uzaklığa bağlı önemli bir special allowance var. Yabancı dil kursuna giderseniz (birden çok olabilir) ücretini EUROCONTROL öder.
* Sizi hava trafik kontrolü kursları için Luxemborg’taki enstitüsüne yollar. Ya da teknik konular için (örneğin beni Almanya’dan İngiltere’ye 1 haftalık kursa göndermişti)… Kurs parasını, yol parasını, otel masrafını öder ve 120Mark civarında cep harçlığı öder… Şu veya bu nedenle bir takım garip yerlerde kalıp, bir hafta banyosuz kurs izlemek, insan içine çıkmak zorunda kalmazsınız…
* EUROCONTROL’e ilk girdiğinizde 9 aylık bir probation-deneme dönemine tabi tutulursunuz. Eğer bu süre içinde istifa ederseniz 1 maaş tazminat alırsınız. Eğer 9 aydan sonra ayrılırsanız 2 maaş tazminat alırsınız.
* Sağlık sigortası Avrupa’nın en iyilerinden, özel bir sigorta… Diş, hastahane vb. masrafların kabaca 9/10’unu sigorta öder. İstediğiniz doktora gidebilirsiniz. 2 yılda bir gözlüğünüzü yenileyebilirsiniz. Miktarı dolgundur. İş saatlerinde iş veya yolculuk ile ilgili kazalara karşı da sigortalısınız…
* İşe yeni başladığınız ya da yeni tayin durumunda, EUROCONTROL 4 ay boyunca aylık kabaca 2000DM removal allowance öder. Haftada bir gün ya da belirli bir süre ev aramak için imkan sağlarlar.
* EUROCONTROL elemanları küçük bir ücret ödeyerek bazı havayollarında standby seyehat edebilirler. Hemen her şehirde EUROCONTROL’e indirim yapan oteller var (Sophien vb). En prestijli bankalar size hesap açar. Oto vb’de özel indirimler var.
* Emeklilik sigortası özel ve Avrupa’nın en iyilerinden... En erken 60 yaşında ve indirimli maaşla emekli olabilirsiniz. 20 yıl dolmadan ayrılırsanız emeklilik fonuna yatan paranızı geri alabilirsiniz.

Bütün bunları neden yazıyorum?

Çünkü Istanbul hava trafik kontrolü merkezinin kontrol ettiği uçuş sayısı eğer yanılmıyorsam 1500 – 2000 arasında… 1997’de Karlsruhe Upper’da trafik 1500 – 2000 civarındaydı… Tabii ki rakkamlara doğru bakmak önemli… İki bölgenin coğrafi genişlikleri, yerel hava alanı sayıları, Karlsruhe rakkamının yalnız upper olması vb. faktörler var… Ama şu kesin. Türk hava trafik kontrolü niteliksel bir sıçramaya başlamıştır…

Yukarıdaki rakkamları kullanırken dikkat edilmesi gereken bir husus, bu rakkamların zorunlu kıldığı ELEMAN KALİTESİdir. Hollanda’lı bir müdürüm (Marinus Van der Sluis) operasyonel toplantılarda kime hitab ederse onun dili ile konuşurdu, Alman, İngiliz, Fransız, Belçika’lı… Elemanların çoğu en az üç dili çok rahat konuşurdu. Bir de Latince bilenler vardı. 30 kişilik ekipte 4-5 civarında Doktoralı mühendis vardı. Doktora’lı ve Latince bilenler yönetici pozisyonlarında avantajlıydılar.

Eğer operasyonel sorumluluk almışsanız zorlanma sınırsızdı. Şiddetli teknik ve politik kavgalar içinde kendinizi ve yaptığınız işin doğruluğunu savunmak zorundaydınız. Müdürüm yeni bir proje ile ilgili çok sıkıştırıldığı için benim pozisyonumu açmışlardı. Maalesef işe başlamam 2-3 ay gecikti. Karlsruhe’ye vardığımda kendisi hastahane sonrası tedavideydi…

Sayın Sefa İNAN “Bu Sorunların Muhatabı Kim?” adlı yazısında ” THY yi özelleştireceklerine DHMİ’yi ve SHGM’yi özelleştirseler daha uygun olmaz mı ?” diye soruyor isabetle… DHMİ büyük bir boyölçüşme(CHALLENGE) ile karşı karşıya… Kendi bünyesindeki eşsiz tecrübeyi kaybetmeden elindeki eleman kalitesini hızla yükseltmek zorunda. Kendi organizasyonunu ve işleyişini modernize etmek zorunda. Artan trafik yükünü göğüsleyebilecek bir teknik alt yapı kurmak için SMART projesini gerçekte olması gerektiği doğrulukta ve imkansız gibi kısa bir sürede başarmak zorunda… DHMİ’nin tüm bunları başarması ancak organizasyonda da reform yapması ve ASELSAN benzeri BAĞIMSIZ bir şemsiye yapıya kavuşmasına bağlıdır.

DHMİ cumhuriyetin kurduğu, elemanlarının fedekarlıkları ile gelişmiş bir kurum. Geldiği olgunluk seviyesinde ismi bile miyadını doldurmuş. Türkiye Havacılık Kurumu gibi yeni bir isim ve örgütsel çerçeve gerekli… DHMİ’deki re-organizasyon ihtiyacına önümüzdeki hafta değineceğim(karşılaşılacak teknik güçlükler açısından)…

Ali R+ SARAL

BAĞIMSIZ MİLLİ HAVACILIK KURUMLARI

BAĞIMSIZ MİLLİ HAVACILIK KURUMLARI
Ali Riza SARAL

Hava Trafik Kontrolü ve sivil hava taşımacılığı halen gelişme sürecini yaşayan bir ulaşım sektörünün parçaları... Yurt dışında ve Türkiye'de bu sektörün saydamlık yokluğu ve devlete bağımlılıktan kaynaklanan organizasyon sorunlarını gözlemek kolaylıkla mümkün...

EUROCONTROL Luxemborg Institute of Air Navigation Services’te dost 'düşman' bütün hocalar Türkiye'de Hava Trafik Kontrolörlerinin bağımsız bir kurumda, Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu'nda eğitilmesini övüyorlardı. Bu özelliği ile Türk Hava Trafik Kontrolünün Avrupa'da tek olduğunu vurguluyorlardı o tarihte...

Bundan önceki yazımda DHMİ’nin bağımsız bir Türkiye Havacılık Kurumu altında Havacılık, Hava Trafik Kontrolü, Hava Meydanları-Kurulu Tesisler, SHGM gibi bir şemsiye şeklinde örgütlenmesi gerektiğini belirtmiştim. DHMİ alt, üst, yaklaşma ve hava alanı kontrol bölgelerini içeren tecrübesi ile altın madeni kadar kıymetli bir kuruluş… Bağımsız bir DHMİ hava boşluğu ve gelir vergisi şeklinde devlete karşı yükümlülüklerini yerine getirebilir. DHMİ eğer gelirlerini, giderlerini kontrol etme yeteneğine kavuşursa ihtiyaçları için gereken sayı ve ücrette eleman çalıştırabilir ve bunları yetiştirebilecek yatırımları yapabilir.

Açık söyliyeyim, SMART projesi için üstlenici firmanin sağlaması şart koşulan teknik dökümanların en az 3 T.C. vatandaşınca kısa sürede okunması ve hazmedilmesi gerekmektedir. Bu kişiler yabancılarla çalışma ve çeşitli milliyetlerden insanların gerçeği ne kadar söylediğini hissedebilecek tecrübede olmalıdır. Merak ediyorum, DHMİ bu işi becerecek 3-4 kişiyi bundan en az 2 sene önce Avrupa’daki kardeş kuruluşlarda görevlendirip hazırlamış mıdır? Daha doğrusu yöneticilerimiz bunu hayal edebilecek ekonomik esneklik ve imkana sahip olmuşlar mıdır? DHMİ bu kadar yokluk içinde bırakılmamalıydı.

Karlsruhe Upper Air Traffic Control merkezi başlangıçta tümüyle EUROCONTROL merkezi olarak kurulmuş. 50 Km ötesinde Rhein Fransız kontrol merkezi var. Zaman içinde Karlsruhe merkezinin fonksiyonlarının kaldırılması Rhein ve Maastricht merkezlerinin bu işi üstlenmesi rasyonel bir yaklaşım olabilirdi. Tabii bu durum uçuş ücretlerinin o kuruluşların bulunduğu ülkeler tarafından toplanması gibi bir durumu getirebilirdi. Bu çerçeve içinde, sanırım 1994 gibi, Almanya Hava Trafik Kontrolünü özelleştirdi… Kontrol merkezimizin önündeki Alman bayrağı indirildi ve AB bayrağının yanına Deutsche Flug Sicherung şirketinin bayrağı çekildi. (1997 sonunda EUROCONTROL STK tamamen kapatılıyor, bayraklara ne olacak bilemem)…

DHMİ’nin bağımsız bir kuruluşa dönüştürülmesi onun tüm Doğu Anadolu ve komşularından katkılarla, Suriye, Azerbeycan, Ermenistan, Gürcistan, Irak, İran vb bazı bölgelerin Üst Kontrolünü yüklenmesini sağlayabilir. DHMİ EUROCONTROL’de olmayan ve uzmanlarca gıpta ile anılan, Hava Trafik Kontrolünün her alanını kapsayan bir operasyonel tecrübe ve bilgi birikimine sahiptir. Alan kontrolü, yaklaşma kontrolü, alt ve üst kontrolleri yapmış bir Hava Trafik Kontrolörünü yetiştirebilecek imkana sahip bir kurum niye bunu başaramasın? Özelleştirme ve bağımsız olmayı Almanlar gibi ustaca, kendi ülkemizin avantajına çevirebiliriz.

1992’den bu yana DHMİ’nin çalışmalarını raporlar, ziyaretler vb. ile uzaktan izliyorum…
Her havacılık kuruluşu gibi diş ve tırnaklarıyla havada kalmaya çalışıyorlar. Fedakarlık had safhada… Eldeki yetişmiş mühendis sayısı ve bunları elde tutma imkanının çok sınırlı olduğu aşikar… Sanırım bu nedenle işlerini “turn key” anahtar teslimi şeklinde yaptırmayı seçtikleri durumlar oluyor… Operasyon sorumluluğunu yüklenip sınırlı ve belki acil müdaheleleri yapıyorlar.

Anahtar teslimi’nin getirdiği en önemli risk teslimatta ne olacağı… Çalışacak mı çalışmayacak mı? Yapılan işin niteliği önemli. Teslim edilen bir uçaksa zaten seri üretilen ve off-the-shelf bir ürün. Sorun olmaz. Fakat eğer ürün bir Hava Trafik Kontrolü sistemi ise risk artar. Çünkü uçakların uçuş sertifikasyonu sürecine ilişkin standartların Hava Trafik Kontrolündeki eş değerleri çok yeni ve uygulamalar tartışmalı… DHMİ’nin bu riski azaltmak için geliştirdiği güzel yöntemler var. Gecikme cezası, garanti süresi, garanti dışı sürede bakım maliyetlerinin regule edilmesi gibi…

Bazı konuları ele alacak olursak: Teslimat planlaması önemli. Büyük bir sistemin bir günde teslimi mümkün değil. Teslimatın her aşaması, gün gün planlanmalı, sorun çıkarsa ne yapılacağı belirlenmiş olmalı. Ödemeler (ana para ve ön primler) bu aşamalarla bire bir ilişkilendirilmeli. ..

A complex system that works is invariably found to have evolved from a simple system that worked… A complex system designed from scratch never works and can not be patched up to make it work. You have to start over , beginning with a working simple system.
(Çalışan bir karışık sistem mutlaka çalışmış olan basit bir sistemden geliştirilmiştir. Sıfırdan tasarlanmış bir karışık sistem hiçbir zaman çalışmaz, yamalayarak ta çalıştırılamaz. Yeni baştan basit bir sistemle başlamanız gerekir.)
Complexity, Object Oriented Design with Applications Grady BOOCH sayfa 11

BOOCH’un tavsiyesini aklımızda tutarak karışık ve büyük bir sisteme bakarsak önce proje kısımlara bölünmeli. Bir minimum sistem çalıştırılmalı daha sonra buna kısım eklemeleri yapılarak ilerlenmeli. DHMİ’nin operasyonel tarafta yoğunlaşmak istemesi çok normal ve uluslararası bir eğilim… Fakat DHMİ yukarıda bahsettiğim bölünmeleri gerektirecek / planlayacak / kontrol edecek teknik personele sahip olmalı ve ödemeleri bu alt süreçlere bağlamalıdır. Bu da DENETİM konusunu gündeme getiriyor.

Kıymetli Ali KIDIK’in “DOHA, TAV'ın oldu...” haberinden: “Toplam 5 milyar Dolar maliyeti olan proje, 34 adet ihale paketinden oluşuyor. Projenin en büyük bölümünü oluşturan terminal binasının yapımını ise kazandığı ihale ile TAISEI-TAV Ortaklığı üstleniyor. İşin proje kontrolünü ise ABD’li Bechtel firması üstlendi”.

Proje kontrolü DHMİ’nin de değerlendirmesi gereken bir yaklaşım olabilir… Yerli yabancı bir çok kuruluş ISO9000, CMM, DO178B, ARINC, MIL498, ISO12207, IEEEStd1074
gibi standartları uyguladıklarını iddia ediyorlar. Bunun doğru olup olmadığını değerlendirmek DHMİ’nin dışında bir uzmanlık alanı. Denetim projenin gerçekliğini, gerçekleştirilebilirliğini, üstlenicinin yeterliliğini, gerçekleştirme sürecinin kontrolünü, kabul testlerini, sistem performansı ve verimlilik değerlendirmelerini içermeli. Yalnız üstlenici değil açılan ihalenin kalitesi ve ihaleyi açan kuruluşun sürece katkısı da denetlenmelidir.

Türkiye, TUBITAK ve ASELSAN gibi bağımsız milli kuruluşlarından biri bünyesinde teknik konularda hakemlik yapabilecek bir enstitü kurmalıdır. Böyle bir enstitü olmadan, DHMİ sözleşmelerine ne hükmü koyarsa koysun mahkeme kanalı ile bile sonuç almakta zorlanır. Türkiye’de Hava Trafik Kontrolü yazılımından anlıyan kaç tane bilirkişi üniversite öğretim üyesi vardır? DHMİ’nin yalnız başına güçlü olması yetmemektedir, çevresinde havacılıktan anlayan ortak bir sevda içinde olan bağımsız, milli kuruluşlara ihtiyacı vardır.

Ali R+ SARAL
Not: Haftaya RELAXED ATTENTION – Rahatlıyarak Dikkat Toplamak

RİSK ALMAK

RİSK ALMAK
Ali Riza SARAL

Ünlü yazarımız Halikarnas Balıkçısı eserlerinde J.D. BURY’nin “A History of Greece – to the death of Alexander the Great” adlı tarih kitabını sık sık referans gösterir. Bu kitapta Büyük Makedonya kahramanı ve komutan İskender’in maceraları da anlatılır. Bilindiği gibi İskender M.Ö. 300’lü yıllarda bir ordu toplayarak Makedonya’dan Hindistan’a kadar zaferden zafere koşmuş bir lider...

‘İskender savaşlarında sık sık risk alır, bizzat ön saflarda döğüşür ve yaralanırdı. Filistin’de Gaza şehrinin kuşatmasında, tanrıya adaklar adandığı sırada sunağın üstünde uçan vahşi bir kuş İskender’in kafasına bir taş(?) düşürmüş. Kahinleri bunu “Yüce kralım, şehri alacaksınız ama bugün kendinizi korumak için sıkı TEDBİR almalısınız” şeklinde yorumlamış’ (BURY, s. 462).

İskender lideri olduğu insan grubunu içinde bulundukları yılgınlıktan, imkansızlıkların neden olduğu uyuşukluktan çıkartmayı becerebilen, en umutsuz anlarda ileri atılabilen dahi bir lider... ‘Hindistan’ın Sangala şehrinin kuşatmasında surlara dayadıkları iki merdiven kırılınca İskender surun üstünde yalnız başına kalmış. Silah arkadaşları ona bağırarak, onu aşağı atlayıp geri dönmeye çağırmışlar. İskender ise geriye doğru olan tarafa değil tek başına ileriye, surların içine düşmanın önüne atlamış. Bunu gören mücadele arkadaşları, onu yalnız bırakmamak için, tekrar saldırıp surları aşmışlar ve şehri almışlar’(BURY, s. 486)…

Büyüleyici değil mi? Ama burada aksayan bir şey var. İskender bilgelerin sözünü yeterince dikkate almadığı için, yeterince TEDBİR almadığı için, ‘bu savaşta aldığı yara nedeni ile Bağdat’a kadar süren, yaralı ve hasta olarak yaşadığı bir ölüm yolculuğuna başlamış…’

Ulaşım alanı bir çok cesur ve kahraman insanla ve liderle doludur… Liderler toplumun kapasitesini görebilecek en uygun konumdadırlar. İskender’in Makedonya’sında, Osmanlı ve 1930’ların asker kuşağında kolaylıkla görülebilen risk alarak ileri doğru atılım yapma çabasının günümüz liderlerinde de görülmesi doğaldır. Özellikle havacılıkta, liderliğin insanları zor durumlarla karşı karşıya bırakması, insanların kendi içlerindeki en iyiyi, en güzeli ortaya çıkarır.

Yine ulaşım alanında bir örnek olan Panama Kanalı’nın yapılması da benzer bir atılımdır. Projenin tasarım aşamasındaki yöneticisi sivil, gerçekleştiren yöneticisi ise atanmış bir yüksek rütbeli subaydır. Proje yapımı sırasında yaklaşık 5000 kişi ölur. Savaş gibi bir şey… İki Irak savaşında ölen ABD vatandaşlarının toplam sayısı ile karşılaştırılabilir…

Toplumun liderlerinin var olan kapasiteyi görmesi… Aslında bu, elle tutulup gözle görülmeyen bir şeyi görmektir. Yani, yönetimin veri ve gözlemlere dayanarak, olguları kendi kafası içinde görmesi… Görmenin bir türü, BASİRET’tir bu... Görmek zor bir duyu... Havacılıkta “görmek” bir çok durumda risk içerir. Bakarsınız göremezsiniz, görürsünüz, fazla olur, görürsünüz yanlış olur… Yönetim basiret’i de çok riskli bir yetenek... Örneğin, Hitler ve liderliğinin basireti Alman halkını insan beyni var olduğu sürece unutulmayacak ileri hamleler ve atılımlar yapmaya götürmüştür. İspanyol meslekdaşım Rafael “There is a single reality but there are different views of it” demişti bir tartışmamızda… “Tek bir gerçek var ama her insana farklı bakış açısıyla gözüküyor”. Görme duyumuzla ilgili önemli bir sorun bu…

“Basiret ne kadar bir duyu ne kadar zihinsel bir yetenektir?” bilemem… Basiretin hava trafik kontrolü, havacılık ve uzay çalışmalarında TEDBİR almakta ki önemi tartışılmazdır. (Bkz. “The Role of Anticipation in Human Cognition” – “İnsan muhakemesinde öngörmenin önemi”, Riegler ) Riskin nerede olduğunu bir kaza olmadan görmek, tahmin etmek önemlidir. Bunun için geliştirilmiş metrics vb. yöntemler var… Aslında bence bu yöntemler de basiretin elle tutulur hale geldiği bir başka şekli... Ama yukarıda sözünü ettiğim subjektif olma, liderlik ederken gerçeklerden kopma riski yine geçerli… Eldeki en iyi çare bilimsel çalışma yöntemlerini kullanmaktır...

Birlikte uçan bir güvercin grubunu gözlerseniz: Sabit bir dinlenme yerleri vardır. Buraya konduktan sonra risk algılayan ilk kuş irkilir ve kaçma pozisyonu alır. Çevresindeki komşuları hemen kaçma pozisyonu almamakla birlikte ona bakarlar ve daha uyanık davranırlar… Eğer aynı algılama tekrarlanırsa kaçma pozisyonu alırlar. Tehdit devam ederse ve risk artarsa giderek bu davranış bir çevrim halinde bütün sürüyü sarar. Ayrıca bakışarak haberleşme-feedback artar. Belirli bir uyarı eşiği geçildiğinde sürü düşmanı korkutabilecek bir patlama ile havalanır, bir daire çizip tekrar aynı yere konar. Risk algılama süreci tekrarlanır… Hutchins‘in “Distributed Cognition in an Airline Cockpit” “Bir Havayolu Pilot Kabininde Dağıtık Muhakeme?”adlı makalesindeki gibi, güvercinlerin grup davranışı ORTAK BASİRET’tir. Toplu davranışları bilmedikleri bir tehlikeye karşı TEDBİR almak için geliştirdikleri doğal bir kollektif tepkidir.

Türkiye havacılığı geniş coğrafya, uçuş sayısı azlığı gibi doğal nedenlerle güvenliğin kendiliğinden sağlandığı bir dönemden, bir çok atılım yapılan yeni bir döneme geçti. Bu dönem riskleri arttırmakta...

Basiret güçlü bir yetenektir fakat sorumluluğu da birlikte getirir. ‘Kim görürse kendine, kim körlük ederse aleyhinedir’. Bu durumda, karşı karşıya olduğumuz risklere karşı TEDBİR almak için, güvercinler gibi, tutunacak HİÇ bir dalımız yok, ORTAK BASİRET’imizden başka… Ortak basiretin başarı ile organize edilmesi hem kişisel hata riskini hem de liderlerimizin İskender gibi insanüstü kahraman olmaya zorlanması durumunu kaldırabilir.

Modern bir toplum içinde ORTAK BASİRETİN eriştiği en üst organizasyon seviyesi hava trafik kontrol merkezinin kontrol odası olmalıdır…


Ali R+ SARAL

ARKADA DURMAYI BİLMEK

ARKADA DURMAYI BİLMEK
Ali Riza SARAL

Mesleğine aşık bir Hava Trafik Kontrolu - Ucuş Kontrol (Flight Plan Processing) mühendisiyim. Bu yüzden mesleğimden değil de kendimden, teknik adamlığımdan ya da sade bir vatandaş olarak insanlığımdan bahsetmek biraz zor geliyor.
Yine de sevgili Sefa Beye inanmamak mümkün değil… Eğer pilot ve kabin elemanlarını vitrin sayarsak “Mutfaktakilerin kendilerini tanıtma eksiklikleri ve bu konuyu önemsememeleri ve hak ettikleri yerde olmamaları onların sucudur.” Hava trafik kontrolünün kendi içinde de bu vitrin daha çok kontrolörler ve mutfak arkadaki diplomalı ya da diplomasız mühendisler, uçuç planı asistanları ve diğer kişilerdir.

Vitrin ile mutfak arasinda hangisi önemli şeklinde bir değerlendirme yapmak gerçekten güç ve teknik bir konu. En azindan hava trafik kontrolü açısından… Vitrindekilerin göz önünde olmaları onlara belirgin bir doğal üstünlük sağlıyor. Hiç unutmam, EUROCONTROL Almanya UAC(DFS Upper Air Control Center) ekibinin bir toplantısında Brüksel’den gelmiş bir müdürden söz almaya çalışırken önümde oturan müdürüm vücudu ile hareket ederek toplantıyı idare eden diğer müdürün beni görmesini engellemeye çalışmıştı. Çünkü Avrupa anlayışına göre önemli toplantılarda teknik adamlar arkada durmalı yalnız vitrindeki müdürler konuşmalıydı… Ben yine de konuştum çünkü TC vatandaşı olarak operasyonel iş yaptığım ve katkıda bulunduğum gözükmeliydi orada…

Zamanla bu hassasiyetim değişti biraz… Bence teknik adamın sessiz kalmasına yol açan biraz da onun mesleki tutkusudur, “kendine karşı işlediği bir suç” olsa bile bu. Düşününüz, geçmişi binlerce yıl geriye giden bir akış içinde bir tarihi kalıntının küçük bir parçası olacaksınız. Büyük duvara yerleştirilmiş bir heykel mi olmak istersiniz yoksa o heykelin konduğu duvar içindeki oyuk (niche) mu? Heykeller gelir geçer, duvardaki oyuk ise yaptığı hizmetle kalıcıdır. Bir niche olmak batı kültüründe önemli bir kavramdır. Hatta Amerikalı’ların “birisini bir yere getirerek kendini de yükseltmek” şeklinde bir yaklaşımları vardır…

Sorun teknik adamın yaptığı işin tadını çıkarması ve kendini hizmet sağlıyan kişi olarak algılaması değil yalnız… Sefa Bey’in de belirttiği gibi sorun başka kişilerin, yönetimin bu durumu nasıl algıladığı ve kullandığıdır… Belirli bir konuda iş becerip kendini kanıtlayan bir teknisyene hep o işin yaptırılması durumu ilgiçtir. Ekonomi ve güvenlik açısından aynı kişiye aynı işi yaptırmak uygun olabilir. Fakat bu durum o kişinin gelişme şansını ve motivasyonunu olumsuz yönde etkileyecektir. Teknisyenin bir işi şevkle yapması bu durumda o işin kendisine yakıştırılmasına ve sonuçta kendisinin uzun vadeli kişisel menfaatine aykiri olacaktir.

Bir çok meslekte olduğu gibi havacılık ile ilgili teknik işlerde de yapılan işin mesleki tatmin, ekonomi ve siyaset gibi çeşitli yönleri vardır. Havacılığın dört kuralına benzer şekilde (aviate, navigate, communicate, system – uç, yol bul, iletişim kur, sistem) teknik işlere gömülmüş bir mühendis yalnız karşılaştığı teknik sorunu çözmekle değil, oradan sonra nereye gideceğini hedeflemek, insanlara kendi sorunlarını nasıl nakletmek ve bu kadar zihinsel işin arasında çıldırmadan sağlıklı kalmaya dikkat etmek zorundadır.

Bu durumda, ülkemizdeki uçuş güvenliğinden sorumlu otoritelerin, teknik adamlarin içinde bulundukları kişisel hak sorunlarına biraz daha yakından yaklaşmaları, öncelikle onlara TEK TEK birer KARIYER PLANI hazırlamaları, MOTIVASYON kontrolüne dikkat etmeleri yalnızca aklıselimin gereğidir. Açıklık herkesin menfaatinedir.
İyi hazırlanmış birer kariyer planı, kısa süreli de olsa, o elemanın daha sonra başka bir kuruma geçmesi ya da kendini başka görevlere hazırlaması için imkan sağlayacaktır. Kötü olan belirsizliktir. Belirsizliği bir yönetim tekniği olarak kullanmak yalnızca havacılığa ve ülkemizdeki uçuş güvenliğine zarar verir.

Teknik elemanlar her zaman arkada durmazlar. İşler sarpa sardığında, teknik imkanlar sınırlara doğru zorlandığında yöneticiler bizzat gelip teknik adamların arkasında dururlar.
Askerliğim sırasında bir Amiral gelip, ben Karadeniz Bölge Komutanlığının susmuş telsiz vericilerini tamir ederken omuzumun üstünden bakmıştı... Gönül ister ki yöneticilerimiz işler sarpa sarmadan da aynı şeyi yapma sağ duyusunu ve tedbirliliği göstersinler… Teknik adamlar olarak dileğimiz yöneticilerimizin hep arkamızda olduklarını hissedebilmektir.

Saygılarımla.

Ali R+ SARAL